O calatorie prin fascinanta lume feroviara.

Calea Ferata Constanta - Băile Mamaia

2010-09-01T22:03:00.003+03:00

Inca o luna a trecut, iar colaborarea cu revista Historia continua... asa ca in numarul curent (9/2010) al publicatiei puteti citi un nou articol, ce are ca subiect povestea unei linii turistice ce-a disparut acum o jumatate de secol şi mai traieste astazi doar in amintirile bunicilor nostri, ori in ilustratele ingalbenite de vreme adunate de cateun cartofil...

"Sezon estival... soare... tradiționala vacantă pe litoralul Marii Negre.

Multi dintre cei ce vor citi aceste rânduri au ales, ori vor alege ca destinație pentru relaxare stațiunea Mamaia.
Oare câți dintre cei ce-şi pierd astăzi pașii pe nisipul fierbinte al plajei își mai amintesc, ori au auzit, din povestirile bunicilor, că la Mamaia exista o mică gară unde în zilele calde de vară, trenurile îi debarcau pe amatorii „băilor de soare” din acele vremuri.

La începutul secolului trecut, pe locurile unde astăzi se înalță un întreg șir de hoteluri, nu întâlneai decât un mic sat de pescari, așezat în partea nordică a orașului Constanța, pe un cordon litoral ce desparte Lacul Siutghiol de apele mării, dând naștere unei plaje cu o lungime de aproximativ 7 kilometri.
Însă, la sfârșitul secolului XIX, această mică localitate a devenit rapid un loc preferat pentru petrecerea vacanțelor estivale ale protipendadei acelor vremuri, motiv pentru care, în anul 1905, după desființarea căii ferate Constanța – Băile de la Vii (3,1 Km.), cu o parte din materialele recuperate, Direcția Linii – Serviciul de Linii Constanța a construit calea ferată Constanța – Băile Mamaia (8 Km.).

Inaugurată în ziua de 2 Octombrie 1905, mica linie a fost folosită numai în sezonul de vară, pentru transportul turiștilor.

În anul 1928, în scopuri strategice, Direcția Generală C.F.R., împreună cu unitățile militare de căi ferate, au prelungit calea ferată, cu încă 11,5 kilometri, pe traseul Băile Mamaia – Mamaia Sat – Școala de Tragere și Bombardament, linia urmând să deservească şi Portul Militar Taşaul.

Traseul inițial pornea din vechea gară Constanța, traversa zona centrală a orașului, pe Calea Mangaliei (prin apropierea Cimitirului Musulman), iar de la intersecția actualelor bulevarde Tomis şi Mamaia, se orienta către Nord, prin cartierul Tăbăcărie şi pe malul mării, oprindu-se la Băile Mamaia.
Deoarece linia devenise o frână în calea dezvoltării urbane, în anul 1938, micile trenuri turistice au fost scoase de pe străzile Constanței, ele continuând să circule pe un nou traseu, ce a fost deschis în ziua de 14 Iulie 1938.

Tot în anul 1938, vechea stație de debarcare de la Băile Mamaia a fost mutată pe un nou amplasament (situat la kilometrul 9 al liniei), iar la kilometrul 10 s-a înființat Halta Rex, ce urma să deservească hotelul cu același nume, proaspăt inaugurat de Direcția Generală C.F.R.

Între anii 1944 – 1960, calea ferată Constanța – Mamaia a fost folosită doar pentru transportul de mărfuri, iar în anul 1949, a fost legată cu calea ferată Palas – Capul Midia, traseu folosit pentru construcția Canalului Poarta Albă – Midia.

În anul 1960, linia a fost desființată, o mică porțiune a sa, cuprinsă între Ramificația Mamaia şi Mamaia Sat fiind folosită până în anul 1962, pentru transportul materialelor utilizate la ridicarea blocurilor de locuințe din cartierul Tăbăcărie."

Gara Constanta - 1907

Tren în gara Mamaia - 1910

ACCIDENTELE DE LA VALEA LARGĂ – Două poduri de cale ferată se prăbușesc în râul Prahova!

2010-07-25T18:04:00.005+03:00

De mult nu am mai postat nimic pe acest blog... asa ca m-am decis sa-l revitalizez si sa incarc cat mai multe subecte legate de "fascinanta" istorie a cailor ferate romane.
In randurile ce urmeaza voi reproduce micul articol pe care l-am scris pentru numarul curent (103 - Iulie 2010) al revistei "Historia", publicatie cu care am demarat, recent, o frumoasa colaborare, ce sper sa se concretizeze prin cat mai multe articole legate de istoria feroviara romana.Poate ca unii dintre voi se vor intreba de ce am ales sa vorbesc despre un moment mai putin placut, despre un accident feroviar, insa nu trebuie sa uitam ca si aceste tragedii, oricat de socante ar parea, isi au locul lor in istoria, si desori chiar in actualitatea activitatii feroviare.

"ACCIDENTELE DE LA VALEA LARGA – Doua poduri se prăbușesc în raul Prahova!

In timpul Primului Razboi Mondial (1916 – 1918), trupele germane de ocupatie au reconstruit, cu elemente metalice, doua poduri feroviare situate pe calea ferată Ploiesti – Predeal, intre stațiile Posada si Valea Larga, ce fusesera dinamitate in timpul retragerii armatei romane.

In anul 1922, ambele poduri s-au prabusit, sub greutatea unor trenuri aflate in circulație, provocand importante inchideri de circulație, pagube materiale insemnate si victime omenesti, dar mai ales o teamă ce s-a propagat în toata tara, ambele accidente avand loc pe cea mai circulata cale ferata din Romania – „Linia Regala” – ce unea Capitala cu orasul Sinaia, resedinta de vacanță a Regelui Carol I.

In ziua de 13 Iunie 1922, trenul accelerat Nr. 15, ce circula spre Sinaia, remorcat de doua locomotive seria 140.400, a trecut fara oprire prin Halta Posada si a continuat sa urce spre stația Valea Largă.

Ajuns la kilometrul 56+550 al caii ferate Ploiești – Predeal, la ora 16:25, trenul s-a angajat, cu o viteză de 35 de km/h., pe podul ce traversa raul Prahova, iar dupa trecerea primei locomotive, ce purta numărul 140.413, structura metalică s-a prabusit, antrenand in cadere, cea de-a doua locomotiva si primul vagon de calatori din garnitura.

In perioada 13 – 31 Iulie 1922, circulatia feroviara pe ruta Comarnic – Sinaia a fost complet intrerupta, calatorii fiind transbordati cu ajutorul autobuzelor C.F.R.

Cel de-al doilea pod, situat la numai cateva sute de metri inaintea podului cazut (la kilometrul 55+900 al liniei), s-a prabusit, la randul său, în ziua de 19 Septembrie 1922, sub greutatea unui tren de pasageri, ce cobora de la Sinaia, spre Ploiesti.

Cauzele exacte ce au dus la caderea ambelor poduri au ramas necunoscute pana în prezent."

Si pentru ca "o imagine valoreaza mai mult decat 1000 de cuvinte", va ofer doua fotografii ale accidentelor relatate mai sus, ambele piese provenind din colectia personala .

Prabusirea podului de la Valea Larga - 13 Iulie 1922

Prabusirea celui de-al doilea pod de la Valea Larga - 19 Septembrie 1922

Sa nu uitam nici "Dulcea Bucovina de Nord"...

2009-05-01T23:43:00.007+03:00

Iata-ma postand din nou, dupa cateva zile de absenta...

In aceasta seara voi continua tema inceputa in postarea anterioara, insa, de acesta data, voi prezenta o alta provincie a Romaniei Mari, impartasindu-va doua ilustrate ce reproduc momente din activitatea feroviara din Bucovina de Nord.

Ca si in cazul Basarabiei, sursele documentare de care dispun sunt destul de limitate, asa ca ma vad nevoit sa va prezint doar cateva date generale despre cele doua imagini, urmand ca pe masura ce voi reusi sa gasesc sau sa obtin accesul la noi surse de informatie, sa reiau aceasta tema, completand postarea de azi.

Cele doua poze pe care le prezint azi au ca subiect gara orasului Cernauti si una din locomotivele ce au figurat inregistrate in parcul acestui depou.

Gara Cernauti - 1912

Locomotiva in gara Hliboka - 1917

Daca in cazul primei imagini nu exista niciun dubiu asupra subiectului sau, in cazul celei de-a doua ar fi utile cateva informatii despre locomotiva din fotografie. Studiind cateva surse bibliografice, mai ales cele trei volume ale "Istoricului Tractiunii Feroviare din Romania", lucrare editata de D-nii. Serban Lacriteanu si Ilie Popescu, am descoperit o serie de informatii despre istoricul si activitatea locomotivei din imagine.
Astfel, locomotiva seria 73.07 a fost construita la uzinele Wiener Neustadt, in anul 1885, iar in anul 1914 figura inregistrata in parcul depoului Cernauti. Despre soarta pe care a avut-o dupa incheierea Primului Razboi Mondial, din pacate, nu detin niciunfel de informatii, insa, un numar de 21 de astfel de locomotive au fost preluate de catre CFR si au fost folosite pentru remorcarea trenurilor mixte si de marfa, pe liniile ferate din Bucovina si Basarabia. Din pacate, intre exemplarele preluate de catre CFR nu se regaseste si locomotiva 73.07, situatia sa reprezentand astazi una dintre enigmele feroviare ramase inca fara raspuns.

Basarabie... Basarabie... Dorul meu de dincolo de Prut!

2009-04-26T14:47:00.008+03:00

Basarabia - provincie istorica romaneasca, cu un trecut zbucuimat...

Despre istoria stravechiului tinut al Moldovei dintre Prut, Nistru si Gurile Dunarii se pot scrie oricand nenumarate pagini. Adesea soarta comunitatii romanesti de peste Prut devine subiectul unor aprige discutii in cadrul carora se dezbat vehement numeroase aspecte legate de prezentul si mai ales de viitorul acestei zone atat de framantate de conflictul aprig intre interesele diferitilor actori geopolitici din bazinul Marii Negre.

Recentele evenimente violente de la Chisinau au generat o adevarata intrecere intre diversele forme ale mass-media, nenumarati ziaristi, realizatori si reporteri TV, analisti politici, profesori, ori simpli cetateni cautand sa analizeze, mai mult sau mai putin argumentat, multitudinea de aspecte ce compun o imagine ce ascunde inca numeroase parti necunoscute si inaccesibile majoritatii publicului larg. '

Prins in valtoarea acestui adevarat "bombardament informational", indecis asupra modului in care mi-as putea manifesta cel mai bine sprijinul pentru romanii de dincolo de Prut, fara a risca sa fiu considerat partinitor, implicat politic, fara a putea fi acuzat ca as cauta sa sprijin vreuna din partile implicate in aceasta adevarata furtuna geopolitica, am petrecut nenumarate momente de framantare interioara, pana cand in final, un glas interior m-a facut sa-mi aplec gandurile asupra unor franturi din istoria retelei feroviare basarabene.

Desi mi-as fi dorit sa va pot impartasi cat mai multe informatii despre aceasta captivanta tema de istorie feroviara, absenta aproape completa a oricaror lucrari tiparite pe aceasta tema, dificultatea accesului la cele mai multe dintre documentele ce ar putea consitui punctul de plecare pentru realizarea unei istorii a cailor ferate din Basarabia, dar mai ales lipsa oricaror contacte cu pasionatii feroviari de peste Prut, toate aceste aspecte insumate, ma aduc in postura de a nu va putea prezenta doar doua imagini ale unor gari din orasele basarabene. Din nefericire, imagini le reproduse mai jos sunt unicele piese legate de istoria feroviara basarabeana, pe care le am in cadrul micii mele colectii.

Gara Centrala din orasul Balti - carte postala din perioada interbelica

Gara Tighina - 1926

Inchei acest nou mesaj cu o rugaminte pe care o adresez tuturor pasionatilor feroviari ce vor citi randurile de mai sus. Prieteni dragi, voi cei care aveti in colectii orice fel de imagini, documente, informatii despre orice fel de aspecte ale istoriei feroviare basarabene, nu ezitati sa imbogatiti acest timid inceput al unei cercetari istorice! Postati aici orice informatie legata de istoria cailor ferate din Basarabia. Orice contributie, oricat de neimportanta ar parea, la prima vedere, poate deschide calea spre redactarea unei istorii a cailor ferate Basarabene... lucrare ce ar veni sa intregeasca biblioteca fiecarui pasionat feroviar adevarat si ar trimite un semnal spre romanii de peste Prut, aratandu-le astfel ca ne pasa de soarta lor si ca nu le-am rezervat un loc in uitare. Stiu ca o astfel de lucrare nu pare a reprezenta un ajutor substantial si nu va aduce o mare schimbare in cadrul comunitatii romanesti din Basarabia, insa sunt convins ca simpla ei existenta ar aduce o raza de speranta in sufletele romanilor de peste Prut si ar reprezenta un precedent pentru demararea altor nenumarate proiecte de redescoperire a adevarurilor istorice despre soarta acestui pamant atat de greu incercat de-a lungul istoriei.

Pitesti - Istoria unei gari

2009-03-16T00:10:00.011+02:00

In seara cand am deschis acest blog, mi-am propus sa postez, in fiecare zi, cate un subiect nou. Absorbit de viata cotidiana, mi-am incalcat acest deziderat, asa ca iata-ma postand din nou, abia acum.
Un vechi proverb romanesc suna asa: "Calatorului ii sade bine cu drumul!"... pentru noi, feroviarii, aceasta vorba din batrani, ar putea fi tradusa astfel: "Feroviarului ii sta bine... calator pe drumul de fier...".

Va veti intreba poate "Ce legatura e intre gandurile de mai sus si tema acestui blog?". Raspunsul nu e foarte greu de aflat... E foarte simplu: in timpul peregrinarilor pe drumurile de fier ale tarii, printre locomotive si vagoane, prin gari, inconjurat de cei ce lucreaza, zi de zi, in cadrul acestei uriase "masinarii" numita simplu "Caile Ferate Romane", ori purtandu-mi pasii printre multimea de calatori grabiti sa prinda un "banal" tren, oricarui pasionat al cailor ferate ii vin o multime de idei... Unele din ele, mai bune, ajung sa fie reflectate in prcatica, in diferite moduri... in timp ce altele se pierd, definitiv, in neantul mintii umane...

Desi pare "visator" si "abstract", mesajul meu din aceasta seara are o tema bine stabilita, ce se leaga direct de toate gandurile pe care le-am asternut in randurile anterioare. Saptamana trecuta, cu ocazia unei calatorii la Pitesti, am zabovit, pret de o clipa, alaturi de alti calatori, pe peronul unei gari ce a ramas aproape neschimbata, desi peste cladirea ei, timpul necrutator a asternut nu mai putin de 137 de ani...

Dar sa nu mai lungim mult vorba si sa facem putina istorie feroviara:

Gara Pitesti a aparut in peisajul feroviar romanesc, in data de 13 Septembrie 1872, odata cu inaugurarea caii ferate Bucuresti - Chitila - Pitesti (108 km. lungime).
Construita de Concesiunea Strousberg (impreuna cu alte linii ce au format "coloana vertebrala a retelei feroviare romane", calea ferata Bucuresti - Chitila - Pitesti a fost exploatata initial de Societatea Privata a Cailor Ferate Austriece de Stat (St.E.G.), iar dupa anul 1878 linia a trecut in exploatarea Societatii Actionarilor CFR.
Rascumparata, impreuna cu intreg patrimoniul Societatii Actionarilor CFR, calea ferata Bucuresti - Chitila - Pitesti a trecut in proprietatea Statului Roman, prin Legea Nr. 322, publicata in Monitorul Oficial Nr. 23 / 29 Ianuarie 1880. Dupa rascumparare, incepand din data de 1 mai 1880, linia a fost exploatata de Directia Princiara a CFR.
De-a lungul celor 137 de ani de exploatare neintrerupta, unele din cladirile statiilor aflate pe aceasta sectie de circulatie au fost reconstruite, cateva exemple fiind garile din: Ciocanesti - distrusa de cutremurul din 1940 si reconstruita in anul 1970; Baldana - reconstruita in anii 1938 - 1940; Ghergani - reconstruita in 1969 - 1970 si Titu - reconstruita in 1940 - 1941.
Desigur, ar mai fi multe lucruri interesante de spus despre o varietate de subiecte legate de istoria caii ferate Bucuresti - Chitila - Pitesti, ar putea fi puse o multime de intrebari despre: materialul rulant ce a circulat pe aceasta sectie si despre depourile ce au desrvit-o, despre sistemele de semnalizare si cenrealizare folosite pe acest traseu si despre multe alte subiecte legate de istoria acestei linii. Cum insa, in titlul acestei postari, m-am referit stric la cladirea de calatori a statiei Pitesti, voi incheia cu doua imagini luate la o distanta de 97 de ani una de cealalta, ce va vor demonstra cat de putin si-a lasat amprenta "scurgerea nemiloasa a timpului", asupra cladirii despre care am vorbit:

Gara Pitesti - 1912

Gara Pitesti - 2009

La inceput a fost o idee...

2009-03-02T23:45:00.001+02:00

La inceput a fost o idee...

Am dorit sa creez un loc unde sa ne putem strange noi - cei ce iubim trenurile, cei care ne-am dedicat majoritatea timpului liber hobbyurilor ce au legtura cu domeniul feroviar, cei care ne petrecem zilele si noptile ratacind pe vastele carari ale spatiului virtual, cautand cine stie ce poza a vreunei locomotive, scriind nesfarsite mesaje pe formuri, cautand mereu sa fim la curent cu ultimele noutati despre trenurile reale sau despre modelele feroviare...

Multi dintre voi va veti intreba: "De ce inca un blog pe aceasta tema?"... Raspunsul e foarte simplu: "Drumul de fier" a patruns pe teritoriul Romaniei acum mai mult de 150 de ani. De-a lungul acestor ani, caile ferate au avut o viata a lor, au evoluat, au trecut prin momente de dezvoltare, au suferit momente de regres, iar azi au ajuns sa faca parte din viata cotidiana a fiecaruia dintre noi... au ajuns atat de uzuale, incat de cele mai multe ori, grabiti in existenta noastra de zi cu zi, uitam sa ne-amintin de momentele ce au marcat acesti 155 de ani de istorie feroviara... De-a lungul anilor s-au construit linii noi... s-au infiintat statii, s-au construit cladiri feroviare, poduri, tunele, depori si remize, diverse tipuri de locomotive, vagoane, sisteme de semnalizare si alte multe obiecte ce impreuna au facut posibila miscarea acestui imens mecanism, ce uneori pare a avea o viata a sa, intocmai ca un urias ceasornic ce masoara mereu trecerea timpului... Au fost inaugurari, sarbatori feroviare, momente placute, dar si catastrofe feroviare, razboaie soldate cu pagube si victime... Bucurii si tragedii... toate adunate ne contureaza istoria... trecutul, prezentul si viitorul unui domeniu ce si-a pus inevitabil amprenta asupra existentei tuturor celor ce au trecut macar o data pragul unei gari...

Cum de multe ori se spune ca "O imagine valoreaza mai mult decat 1000 de cuvinte", voi inaugura aceasta calatorie prin universul fascinant al istoriei cailor ferate romane, cu una din cele mai noi fotografii feroviare pe care le-am realizat - o scurta privire spre actualitatea feroviara din Romania zilelor noastre - locomotiva electrica seria 47. Multi dintre voi ma veti contrazice... veti spune "E doar o modernizare a unui tip de vehicul feroviar ce serveste CFR-ul de aproape o jumatate de secol (prima locomotiva electrica de acest tip a circulat in Romania, in ziua de 9 Decembrie 1965)!"... Poate ca aveti dreptate, dar chiar si asa, acest model de locomotiva reprezinta cea mai noua aparitie in lumea feroviara romaneasca (in afara prototipului fabricat anul trecut la SOFTRONIC Craiova), iar imaginea ei poate fi punctul de plecare catre o retrospectiva a istoriei acestui minunat sistem, reunit sub numele simplu de "Caile Ferate Romane".