Podurile feroviare de la Feteşti – Cernavodă... Un arc de oţel peste apele bătrânului Danubiu!

Un veritabil arc de oţel ce se întinde semeţ peste apele bătrânului Danubiu, complexul podurilor metalice construite de inginerul Anghel Saligny la Feteşti şi Cernavodă, ce mâine vor împlini nu mai puţin de 120 de ani de utilizare neîntreruptă în slujba „roţii înaripate”, reprezintă şi în prezent unica legătură feroviară între Dobrogea şi restul României.

În contextul politic generat de izbucnirea Războiului Crimeii (1853 – 1856), prima idee ce viza construirea unui drum de fier către ţărmul Mării Negre îşi face aparaţia în textul scrisorii pe care la 22 Decembrie 1855 Principele Barbu Ştirbey o adresa Contelui Coronini, comandantul armatelor Austriece ce ocupaseră teritoriul Ţării Româneşti cu un an în urmă.

În respectivul document, Domnitorul Valah considera necesară întocmirea cât mai rapidă a unui studiu pentru realizarea unui drum de fier ce ar fi urmat să traverse apele Dunării „la punctul ce se va găsi prielnic” şi să se prelungească pe teritoriul Imperiului Otoman.

Cu toate că la 1 Septembrie 1857, „Societatea Anonimă a Căilor Ferate Dunăre – Marea Neagră şi a Portului Constanţa” a obţinut firmanul sultanului Abdülmecid I, document prin care era aprobată construcţia unui „drum de fier” ce avea să unească între ele porturile Constanţa şi Cernavodă, problema legăturii cu Ţara Românească şi a eventualului punct de traversare al Dunării a continuat să genereze ample discuţii, ce s-au prelungit pentru încă alte două decenii, până la sfârşitul anului 1878, când, conform prevederilor Tratatului de Pace de la Berlin, Dobrogea a revenit în componenţa statului român.

Aproape imediat, Guvernul României a demarat negocieri ce aveau ca obiect răscumpărarea căii ferate Cernavodă Port – Constanţa Port de la concesionarul britanic, iar la începutul anului 1879 a fost reafirmată decizia de a construi un drum de fier către ţărmul Mării Negre.

Un an mai târziu, în baza Înaltului Decret Regal Nr. 2539, document publicat în Monitorul Oficial din 7 Mai 1880, Ministerului Agriculturii, Comerţului şi Lucrărilor Publice i-a fost acordat un credit extraordinar în valoare de 70.000 de lei, ce urma a fi folosit pentru finanţarea studiilor şi proiectelor viitoarei magistrale feroviare Bucureşti – Feteşti.

La scurt timp după răscumpărarea căii ferate Cernavodă Port – Constanţa Port, ce a fost oficial încheiată la 10 Decembrie 1882, Guvernul României a iniţiat un concurs internaţional de proiecte pentru construirea celor două poduri ce urmau să traverseze apele Dunării şi cele ale Braţului Borcea, la Cernavodă şi Feteşti, termenul limită pentru prezentarea oferteleor urmând a f i 1 Septembrie 1883.

În acea zi, comisia de analiză a proiectelor depuse, din care făceau parte personalităţi de renume mondial din domeniului construcţiilor (Spiridon Yorceanu, E. Winkler – profesor la Universitatea Polithnică din Berlin, E. Collignon – profesor la Şcoala Naţională de Poduri şi Şosele din Paris, Dimitrie Frunză şi Constantin Olănescu – ingineri români) a considerat că niciuna dintre cele opt oferte prezentate de companii din Franţa, Germania, Elveţia şi Belgia nu putea fi declarată câştigătoare, motiv ce a făcut ca întregul concurs să se repete trei ani mai târziu.

Deoarece şi de această dată niciunul dintre cele cinci proiecte depuse nu a întrunit condiţiile necesare pentru a fi aprobat, în unanimitate, membrii comisiei de examinare (Spiridon Yorceanu, Gheorghe Duca, C.C. Popescu şi C. Mironescu) i-au sugerat lui Anghel Saligny, ce ocupase funcţia de secretar al ambelor concursuri, să elaboreze propriul studiu, ce nu urma însă să creeze obligaţia de a fi acceptat de Guvernul României.

Bazat pe cei peste zece ani de experienţă pe care îi avea în domeniu şi pe o serie de ample discuţii purtate cu constructorii podului „Firth of Forth”, ce în acea vreme era cea considerată drept cea mai lungă structură metalică din lume, studiul prezentat a fost aprobat în ziua de 18 Noiembrie 1887, tânărul inginer român, ce abia împlinise 33 de ani, fiind desemnat oficial drept constructor al viitoarei căi ferate Bucureşti – Feteşti şi al podurilor metalice prin intermediul cărora urma să se realizeze legătura între noul traseu şi linia ferată Cernavodă Port – Constanţa.

Definitivat în ziua de 1 Decembrie1889, proiectul ansamblului „Podurilor Dunărene de la Feteşti – Cernavodă” urma să fie transpus în practică cu ajutorul a trei dintre companiile ce participaseră la concursurile anterioare.

Astfel, realizarea tablierului metalic al podului peste Braţul Borcea a fost încredinţată firmei franceze Fives – Lille, cel al podului peste Dunăre, de grupul Schneider – Creusot, în timp ce viaductele de acces şi cel care traversa Balta Iezer urmau a fi construite şi montate de compania belgiană Cockerill.

Întregul şantier s-a aflat sub permanenta supraveghere a lui Anghel Saligny şi a colectivului reunit în jurul său, din care făceau parte unii dintre cei mai valoroşi ingineri ai României sfârşitului de secol XIX: Ion Baiulescu, N. Herjeu, Şt. Gherorghiu, Ion Pâslă, Ion I.C. Brătianu, Ion Ionescu, ori Victor Cristescu, toţi licenţiaţi ai universităţilor de construcţii din Viena şi Paris, ori a Şcolii Naţionale de Poduri şi Şosele din Bucureşti, iar Direcţia Generală a Căilor Ferate Române a fost obligată printr-o menţiune contractuală să îşi asume întreaga responsabilitate tehnică pentru calculele şi dispozitivele utilizate pentru construcţia complexului celor trei „Poduri Dunărene” a căror piatră fundamentală a fost aşezată într-o solemnă ceremonie ce a avut loc în ziua de 21 Octombrie 1890.

Realizată respectând cele mai avansate norme de proiectare existente în acel moment, unele din calculele de rezistenţă fiind reverificate de nu mai puţin de şapte ori, suprastructura metalică a complexului de poduri măsura nu mai puţin de 4087 de metri (podul Borcea – 970 m, viaductul Iezer – 1455 m, iar podul Dunărea – 1662 metri), rămânând multă vreme după inaugurarea sa cea mai lungă lucrare de acest tip de pe întregul mapamond.

După şase ani de eforturi neîntrerupte, în ziua de 26 Septembrie 1895, în cadrul unei fastuoase ceremonii la care au luat parte M.S. Regele Carol I şi Regina Elisabeta, membri Guvernului Românei, numeroase alte oficialităţi şi aproape „30 – 40.000 de oameni” ajunşi pe malul Dunării cu vreunul dintre numeroasele trenuri ce sosiseră din „Dobrogea, din Ialomiţa şi din Bucureşti”, Suveranul României a bătut ultimul nit (confecţionat din argint), marcând astfel încheierea construcţiei monumentalei opere de arhitectură feroviară.

Şi parcă pentru a risipi definitiv orice urmă de îndoială... „15 locomotive, frumos împodobite cu steaguri şi verdeaţă” apărute „în cea mai mare repeziciune dinspre Feteşti” au traversat podul într-un şuierat asurzitor, cu nemaivăzuta viteză de 70 de kilometri pe oră, în timp ce „toate sirenele de la vapoarele ancorate pe Dunăre scoteau tot felul de fluierături care mai de care mai stridente, muzica intona imnul naţional iar vasele de război trăgeau salve de tunuri”.

Însă după numai două decenii de exploatare, la începutul lunii octombrie a anului 1916, trupele române ce se retrăgeau precipitat din faţa inamicului au primit ordinul de a distruge unica legătură feroviară între Dobrogea şi restul ţării, astfel că după ce detonarea podului peste Dunăre a eşuat din cauza ruperii unuia dintre fitilele încărcăturilor explozive, geniştii comandaţi de Generalul Scarlat Panaitescu au fost nevoiţi să distrugă celelalte două componente ale complexului de poduri (viaductul Iezer şi podul ce traversa apele braţului Borcea), întreaga operaţiune durând nu mai puţin de 27 de ore.

În timpul vremelnicei ocupaţii a teritoriului României, armatele germane au reuşit să restabilească circulaţia trenurilor pe podul ce traversa Dunărea, iar după încheierea reparaţiilor la viaductul Iezer au adus la Feteşti un feribot, ce nu a mai apucat însă să fie pus în stare de funcţionare.

Vitală pentru atât de greu încercatul stat român, restabilirea legăturii feroviare cu portul Constanţa a demarat imediat după încheierea Primului Război Mondial, în acest scop la aproximativ 400 de metri în amonte de lucrarea de artă distrusă fiind montat un feribot cu ajutorul căruia puteau fi transbordate între 80 şi 120 de vagoane în fiecare zi.

Concomitent a fost demarată construcţia unui pod provizoriu de pontoane ce a început să funţioneze în ziua de 19 Septembrie 1919.

Restabilirea completă a circulaţiei trenurilor peste braţul Borcea a putut fi posibilă abia doi ani mai târziu, la 22 Decembrie 1921, când a fost finalizat noul tablier metalic ale cărui componente fuseseră parţial realizate la uzinele Reşiţa.

Pe parcursul anilor interbelici, odată ce locomotivele cu abur au devenit tot mai grele, iar sarcina pe osie a lor a sporit considerabil, complexul „Podurilor Dunărene” a început să fie din ce în ce mai solicitat, traversarea sa fiind posibilă doar cu o serie de restricţii (interzicerea dublei tracţiuni, încărcarea incompletă a vagoanelor de mare tonaj, ample manevre de descompunere şi recompunere a trenurilor de marfă).

La scurt timp după implicarea României în cea de-a doua conflagraţie mondială, deosebita importanţă strategică pe care o avea legătura feroviară cu portul Constanţa a făcut ca ea să devină o ţintă a atacurilor aeriene sovietice, în noaptea de 10/11 August 1941, la ora 4:30, două bombardiere reuşind lanseze mai multe proiectile asupra podului ce traversa Dunărea.

Din fericire explozia celor două bombe ce lovit în plin viaductul de acces dinspre Cernavodă nu a produs avarii grave structurii metalice, circulaţia trenurilor putând fi reluată după aproximativ o lună.

Cu toate că suprasolicitarea la care erau supuse cele trei poduri a devenit din ce în ce mai evidentă, atât de necesara înlocuire a tablierelor metalice reprezenta o variantă complet imposibilă pentru România acelor ani, o astfel de lucrare de o complexitate deosebită impunând folosirea unor procedee speciale insuficient de bine experimentate şi a unor utilaje ce nu puteau fi procurate decât din import.

Pentru a ameliora oarecum această problemă, pe baza studiului elaborat de colectivul de ingineri ai Institutului de Proiectări pentru Căi Ferate, între care s-au remarcat nume precum Grigore Andreescu, Mayer Leibovici, Simion Sfarti, ori Mircea Dotti, între anii 1963 – 1967, personalul Întreprinderii de Lucrări Speciale pentru Transporturi a realizat o amplă şi extrem de dificilă operaţiune de consolidare a întregului complex de poduri.

Devenit inutil ca urmare a lucrărilor de ameliorări hidrotehnice în urma cărora a fost îndiguită Balta Ialomiţei, viaductul Iezer a fost desfiinţat începând din ziua de 25 Septembrie 1970 iar tablierele recuperate după demolarea sa au fost refolosite pe o serie de alte linii de pe reţeaua C.F.R.

Treptat, structurile metalice proiectate de inginerul Anghel Saligny au devenit din ce în ce mai uzate, trenurile de călători şi de mărfuri ce traversau Dunărea fiind tot mai des îndrumate pe noile poduri mixte feroviare şi rutiere costruite la Feteşti şi Cernavodă între anii 1977 şi 1987.

Şi totuşi, chiar dacă peste numai câteva ore îşi vor sărbători cea de-a 120 aniversare, în mod paradoxal... proiectat de inginerul Anghel Saligny, ce se regăseşte în prezent între monumentele istorice clasate în patrimoniul cultural al României, au fost recent revizuite şi repuse în stare de funcţionare, urmând ca după o lungă perioadă de inactivitate să fie din nou tranzitate, fie şi doar pentru o scurtă perioadă de timp, de trenurile de călători şi de mărfuri trenurilor de pasageri şi de mărfuri ce au ca punct de plecare ori ca destinaţie oraşele din Dobrogea.

Iunie - Iulie 1944 - Clipe tragice din istoria feroviara a Timisoarei

  Pe acest blog, pe nenumaratele forumuri ale pasionatilor feroviari, pe site-uri si uneori prin presa scrisa, trenurile, vagoanele, liniile pe care ele circula si povestile lor... au reprezentat si adesea continua sa ramana subiecte viu discutate.
  Si totusi... fascinanta lume a cailor ferate include si momente mai putin cunoscute, ce uneori au ramas inscrise in istorie drept "puncte terminus" ale existentei unor persoane, tipuri de material rulant, ori a unor edificii emblematice... 

   O astfel de poveste a unor "clipe de final" intamplate succesiv, pe parcursul a trei dintre toridele zile ale verii anului 1944, se va revela celor ce, intalnind vreodata una dintre vechile carti postale ce infatisau candva imaginea monumentalului edificiu al garii orasului de pe malurile Begai, s-au "cufundat" in studiul arhivelor, ori au "rascolit cararile vituale", cautand sa afle care a fost soarta acestei emblematice cladiri a Timisoarei de odinoara. 

  Si pentru ca o noua postare "kilometrica"... oricat de plina de date interesante ar fi... n-ar face decat sa oboseasca inutil putinii cititori ai acestui blog, voi da mai jos linkul catre articolul legat de acest subiect, ce a vazut lumina tiparului in paginile celui mai nou numar al revistei Historia:

http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/iunie-iulie-1944-o-ploaie-foc-se-abate-monumentalei-cladiri-garii-timis

Calea Ferata Suceava Nord (Iţcani) - Gura Humorului (Păltinoasa) - o jumătate de secol de existenţă

  23 August 2014 - o controversată dată din trecutul României contemporane si un moment... ce pentru iubitorii lumii "drumurilor de feru" are o cu totul altă semnificaţie... paradoxal aproape complet uitată: ziua când varianta de cale ferată Suceava Nord (Iţcani) - Păltinoasa (actuala staţie Gura Humorului) îşi sărbătoreşte al 50-lea al existenţei sale.

  Lucrare proiectată încă din anii de final ai perioadei interbelice, noua linie a fost construită abia după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, realizarea sa cât mai rapidă fiind impusă de creşterea accentuată a traficului pe magistrala feroviară Suceava - Ilva Mică - Vatra Dornei (unica legătură directă între Transilvania şi Bucovina).

  Mai mult, declivitatea accentuată a unora dintre rampe (peste 25 ‰ între staţiile Strigoaia şi Cacica) şi raza mică a unora dintre curbele situate pe traseu, ce limitau foarte mult capacitatea de circulaţie a liniei şi tonajele trenurilor ce puteau fi remorcate pe această secţie, au constituit cei mai importanţi factor ce au dus la decizia de-a iniţia studiile necesare pentru construcţia unei variante ce urma să înlăture complet aceste neajunsuri tehnice.

  Lucrările la cei 42,3 kilometri ai noii linii ce se ramifică din magistrala feroviară Bucureşti - Suceava - Vicşani în apropierea staţiei Suceava Nord (mult mai cunoscută de localnici sub vechiul său nume - Iţcani) şi urcă uşor printre dealuri, racordându-se cu vechiul traseu în staţia Păltinoasa, au demarat în primăvara anului 1951 sub coordonarea Trustului de Construcţiii Linii Noi Gura Humorului, ce avea sediul în localitatea Câmpulung Moldovenesc.

  În toamna anului următor a început excavarea tunelului Lucăceşti, cei 425 de metri ai complexei lucrări de artă de pe noul drum de fier fiind complet străpunşi în ultima lună a anului 1955, când, din motive financiare, lucrările au fost oprite şi peste întregul şantier s-a aşternut liniştea.

  Reluată abia patru ani mai târziu, construcţia liniei a decurs foarte lent, în principal din cauza fondurilor limitate ce au fost alocate, întregul proiect fiind finalizat şi deschis circulaţiei feroviare în ziua de 23 August 1964.  

 

    

  

Calea Ferata Iaşi - Ungheni - 140 de ani în slujba "roţii înaripate".

  1 August 2014... pentru majoritatea dintre noi doar un nou început de lună... şi o zi ca oricare alta!
  Însă pentru feroviarii Ieşeni şi pentru din ce în ce mai rarii iubitori ai lumii „trenurilor de odinioară” această dată are şi o altă simbolistică... paradoxal... aproape complet uitată.
  Şi totuşi... acum mai bine de un secol şi jumătate, în anii domniei Principelui Alexandru Ioan Cuza,o temerară idee îşi începea metamorfoza ce avea să se încheie prin construcţia întâiului "drum de fier" ce avea să traverseze apele Prutului, un traseu a cărui deosebită importanţă strategică şi economică avea să marcheze pentru totdeauna complicatele şi adeseori tensionatele relaţii politice între tânărul stat Român şi puternicul său vecin estic - Imperiul Ţarist. 
  Viitoarea legătură directă între liniile magistrale Lemberg - Cernăuţi - Iaşi şi Odessa - Chişinău - Ungheni Prut (actuala staţie de frontieră de pe teritoriul Republicii Moldova) a început să fie transpusă în realitate în primăvara anului 1873 de către întâia antrepriză privată de construcţii feroviare din România, înfiinţată la începutul anului 1872, sub conducerea inginerului Grigore Heliad.

Gara Iaşi - Punctul de plecare al "drumului de fier" spre Ungheni

   Concomitent, pe malul stâng al Prutului, Societatea Rusă de Navigaţie şi Comerţ realizase deja primele porţiuni ale căii ferate Chişinău - Ungheni, întregul traseu fiind deschis circulaţiei trenurilor în ziua de 28 Aprilie 1873.
  Astfel, un an mai târziu, la 1 August 1874, odată cu inaugurarea celor 21,4 kilometri ai tronsonului de linie cuprins între staţiile Iaşi şi Ungheni, "drumul de fier" atingea ambele maluri ale Prutului, însă joncţiunea între cele două state riverane nu a putut fi realizată decât în ziua de 12 Februarie 1876, moment când primul tren a străbătut podul provizoriu de lemn ce traversa apele râului. 

Traseul căii ferate Iaşi - Unghehi pe o hartă editată în anul 1945

  Realizată iniţial folosind ecartamentul larg (1524 mm.) calea ferată Iaşi - Ungheni a fost modificată în anul 1877, în timpul conflictului militar Ruso-Turc, când, pentru a facilita tranzitul armatelor ţariste, militarii români au construit un al doilea fir de circulaţie cu ecartament normal (1435 mm.), ce a fost demontat în anul 1881 şi reinstalat în timpul Primului Război Mondial.
  În anii 1921 - 1922, în cadrul amplelor lucrări de refacţie efectuate de militarii din Regimentul 2 Căi Ferate, ecartamentul căii ferate Iaşi -.Ungheni a fost normalizat, circulaţia trenurilor de pasageri fiind reluată începând din ziua de 3 Septembrie 1922.
  Intens utilizată în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, linia a fost din nou modificată pentru a permite circulaţia trenurilor cu ecartament larg în toamna anului 1944, pentru a permite transportul trupelor sovietice.
  Normalizat din nou în toamna anului 1945, traseul continuă să fie utilizat şi în prezent pentru traficul trenurilor de călători şi marfă, ultima modificare parţială a ecartamentului său având loc în deceniul cinci al secolului treecut, când, odată cu dezvoltarea complexului feroviar Iaşi - Socola, sistemul căii ferate încălecate a fost reintrodus între această staţie şi actuala frontieră între România şi Republica Moldova. 

Calea Ferată Simeria – Hunedoara – 130 de ani de existenţă – un nou „moment aniversar” marcat prin... uitare!

  1 Iunie 2014... pentru majoritatea dintre noi doar o altă „Zi a Copilului”... marcată prin deja traditionalele evenimente ce sunt organizate an de an, începând din 1950.

  Însă pentru feroviarii din complexul Simeria şi pentru din ce în ce mai rarii iubitori ai lumii „trenurilor de odinioară” această dată are şi o altă simbolistică... paradoxal... aproape necunoscută, ea aducând cu sine prilejul pentru o scurtă incursiune în tainele unor clipe petrecute acum mai bine de un secol când, la începutul anului 1883, pentru a facilita accesul spre veritabila „cetate a siderurgiei” ce începuse să prindă contur în împrejurimile Huneoadrei, „Societatea Căilor Ferate Maghiare de Stat (M.A.V.)” a demarat construcţia liniei Simeria – Hunedoara (15,6 km.).

  Realizat prin intermediul firmei „Deutch & Haas”, micul traseu, ce asigura o conexiune directă cu magistrala feroviară Arad – Simeria – Alba Iulia a fost inaugurat oficial în ziua de 1 Iunie 1884.

Încă de la deschiderea sa, calea ferată Simeria – Hunedoara a fost exploatată de „Societatea Căilor Ferate Maghiare de Stat (M.A.V.)”, până în ziua de 1 Ianuarie 1919, moment când a trecut în administrarea „Direcţiei Generale C.F.R.”.

  Un an mai târziu, la 20 Septembrie 1920, în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de Pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136, linia, împreună cu întregul său patrimoniu, a fost întabulată în Cartea Funciară Cluj, ca proprietate a Statului Român.

Trenuri pe liniile staţiei Simeria - 1937

  După cel de-al Doilea Război Mondial, micul traseu ce urcă uşor spre poalele Munţilor Poiana Ruscă a fost supus unui amplu proiect menit să asigure preluarea sporului de trafic generat de dezvoltarea accelerată a industriei siderurgice din zona Hunedoarei.

Tabelă din Mersul Trenurilor - 1949

  Astfel, pe parcursul anului 1951 a început să prindă formă proiectul noii clădiri de călători a staţiei Hunedoara, creaţie unicat a arhitecţilor Titu Dan Elian şi Dan Virgiliu Marinescu, ce a fost ridicată în anii 1952 – 1953 şi dată în folosinţă complet începând din anul 1955.

Inconfundabila clădire a gării Hunedoara - 2006

  În cadrul aceluiaşi proiect, între anii 1952 – 1954 a fost realizat noul de racord între staţiile Simeria şi Pestiş (9,6 km), lucare continuată ulterior cu o amplă reţea de linii industriale ce asigurau legătura cu diferitele secţii ale Combinatului Siderurgic (lungimea totală a lor ridicându-se la peste 157 km.).

  În toamna anului 1984, calea ferată Simeria – Hunedoara a fost electrificată.

  În prezent, micul traseu inaugurat acum 130 de ani este activ pentru traficul de călători şi pentru circulaţia din ce în ce mai rarelor trenuri de marfă, fiind concesionat companiei private S.C. RC-CF TRANS S.R.L. – Braşov.

Întâiul Tramvai din România – O interesantă controversă istorică...

  Aproape integral, deosebit bogata şi totuşi destul de rar întâlnita bibliografie ce încearcă să prezinte publicului atât de puţin cunoscuta istorie a apariţiei şi dezvoltării transportului urban din ţara noastră îşi fixează cel mai adesea drept punct de debut al cronologiei ziua de 3 Noiembrie 1867, moment când la Timişoara, un grup de oameni de afaceri, reuniţi sub conducerea lui Carol Küttel – primarul localităţii de pe malurile „Begheiului” acelor vremuri – au înfiinţat întâia societate de exploatare a tramvaielor de pe actualul teritoriu al României.

  După numai căteva săptămâni, noua companie, a cărei apariţie a fost susţinută cu entuziasm de Consiliul Comunal, a primit Actul de Concesiune Nr. 11.981 / 11 Decembrie 1867 şi implicit dreptul de a demara lucrările pregătitoare pentru construcţia unei linii ferate cu tracţiune animală ce urma să lege „Gara Căilor Ferate” de suburbiile „Fabrică”, „Cetate” şi „Josefin”.

  Aprobat la 20 Februarie 1868, printr-un document ale cărui prevederi urmau să se aplice pe o durată de 50 de ani, întegul proiect a fost înaintat Ministerului Lucrărilor Publice şi Comunicaţiilor de la Budapesta, ce l-a avizat favorabil, sub rezerva adminterii unor mici modificări (durata concesiunii fiind redusă la numai patru decenii) şi a emis Actul de Concesiune Nr. 6530 / 15 Iunie 1868.

  Aproape imediat noua companie a fost înregistrată la tribunal sub numele de „Societatea de tramvai cu cale ferată din Timişoara”, iar la 29 Octombrie 1868 au demarat lucrările la viitoarea cale de comunicaţie ce urma să pornească din piaţa „Gării din Josefin” şi să străbată arterele oraşului de odinioară, traversând de două ori apele Begăi, apoi zidurile vechilor fortificaţii şi unele locuri circulate şi astăzi, însă botezate cu nume ce nu mai amintesc aproape deloc de anii sfârşitului de secol XIX (ospătăriile „Regina Engleză” şi „Omul Sălbatic”, livada „Seiller”, moara „Hammer”, ori hala de bere „La Urs”), pentru a se opri, după un traseu lung de 4000 de stânjeni (7584 de metri), tocmai în catrierul „Fabrică”, în piaţa „Împăratul Turcesc”.

  Astfel, începând din ziua de 8 Iulie a anului 1869, tramvaiul devenit o prezenţă obişnuită pe străzile Timişorene, cele 10 mici vagoane trase de câte o pereche de cai (cărora pe timp de iarnă li se mai adăuga încă un „tovarăş de muncă”) succedându-se la fiecare 10 – 12 minute, zi de zi, de la orele 6 ale dimineţii, până la ceasul 22 al serii.

1900 - Tramvai cu cai in vechea piaţă Sfântul Gheorghe din Timişoara

   Mai mult, în perioadele de aglomeraţe maximă ori cu prilejul evenimentelor notabile din viaţa citadină (zile de târg, expoziţii, adunări publice) puteau fi introduse în circulaţie vagoane suplimentare, în timp ce „pentru transportarea publicului dela teatru, concerte, petreceri etc, la cerere, se puneau la dispoziţie seara vagoane speciale, după trebuinţă”, iar „în fiecare dimineaţă, la ora 3½ mai pleca un tramvai la gara din Iosefin pentru două trenuri din cari unul pleca iar altul sosea de la Budapesta” – sistem ce s-a perpetuat până în anul 1904.

  Pentru adăpostirea celor 15 perechi de cai şi pentru micile reparaţii necesare celor 24 de vehicule cu şasiu şi cutie din lemn, ce fuseseră realizate la „Fabrica de Vagoane – Viena”, pe parcursul anilor 1869 şi 1870, pe terenul vechii case „La Urs” – ce fusese cumpărată de la proprietarul Carol Schiller – şi pe o parte din „Livada Seiller” au fost ridicate provizoriu o remiză cu 24 de linii, un grajd şi mai multe anexe, înteregul ansamblu de clădiri fiind demolat şi reconstruit pe un nou amplasament situat în vechea piaţă „Trandafir”.

1928 - Vechea cladire a primei remize pentru tramvaiele cu cai din Timişoara

   După aproape trei decenii de exploatare a reţelei de tramvaie cu tracţiune animală, odată cu creşterea spectaculoasă a interesului pentru transpunerea în viaţa de zi cu zi a nenumăratelor aplicaţii practice pe care le oferea noua „minune a tehnicii” – electricitatea – autorităţile locale din Timişoara au început să ia în calcul o eventuală schimbare a modului de tracţiune al tramvaielor, primul proiect ce viza construcţia unui nou sistem de linii pe traseul cărora vagoanele urmau să fie propulsate de curentul transportat print-o complexă reţea de fire aeriene fiind prezentat în ziua de 15 Noiembrie 1895, după o amplă şi contradictorie negociere ce a durat nu mai puţin de 3 ani.

  În final, după alte interminabile tratative, la 5 Iunie 1897, Ministerul Comerţului de la Budapesta a eliberat Actul de Concesiune Nr. 20.099, document în baza căruia „Societatea de tramvai cu cale ferată din Timişoara” a demarat construcţia viitoarei reţele de transport electric, lucrare ce urma să fie realizată de „Societatea Unită de Electricitate Budapesta – Viena” şi de „Societatea de Electricitate Felix Singer & Comp. Berlin”.

  Iniţiată la începutul verii anului urmator construcţia noilor trasee a progresat relativ rapid, astfel că proba tehnică a neobişnuitului mod de transport urban a fost programată a avea loc în ziua de 30 Iunie 1899, iar după remedierea unor probleme legate de protecţia cablurilor aeriene întreaga reţea de linii, a cărei lungime totală măsura nu mai puţin de 10.700 de metri, a putut fi deschisă exploatării publice o lună mai târziu, la 27 Iulie 1899, dată când pe străzile oraşului şi-au făcut apariţia primele tramvaie propulsate de curentul electric, vehicule ce fuseseră fabricate la Arad, în uzinele „Johan Weitzer” – întâia fabrică de vagoane deschisă pe actualul teritoriu al României.

1899 - Unul dintre primele vagoane motoare ale tramvaiului electric din Timişoara.

   În urma rezultatelor favorbile realizate prin răscumpărarea uzinei „Societăţii Engleze de Iluminaţie” şi a celei deţinute de „Societatea Austriacă pe Acţiuni pentru Iluminaţia cu Gaz”, Consiliul Comunal al Timişoarei şi-a manifestat dorinţa de a prelua integral patrimoniul „Societăţii de tramvai cu cale ferată”, chiar dacă cu numai câţiva ani înainte, pe parcursul discuţiilor legate de introducerea tracţiunii electrice, nu considerase rentabilă o asemenea iniţiativă.

  Însă impulsul luat de circulaţia modernului mijloc de transport, mai ales după mutarea căii ferate Timişoara – Orşova, fapt ce a condus la desfiinţarea atât de stânjenitoarei încrucişări cu traseul său; importantul profit pe care îl aducea exploatarea reţelei de tramvaie şi tendinţa generală ce se răspândise în marile capitale europene au determinat o schimbare de viziune, astfel că amplele discuţii purtate în acest sens au fost finalizate prin semnarea la 31 Decembrie 1903 a Contractului în baza căruia „comuna a răscumpărat întreaga avere mobilă şi imobilă a tramvaiului... cu suma de 2.571.150 coroane”.

  Şi totuşi... deşi această vastă reţea este aproape de fiecare dată prezentată drept întâiul sistem de transport urban construit pe actualul teritoriu al statului român... iată că o descoperire întâmplătoare vine să spulbere acest mit al istoriografiei moderne, în paginile unei lucrări monografice lansată cu numai câteva luni în urmă fiind prezentat un scurt text, ce dovedeşte, fără putinţă de tăgadă, faptul că aproape cu un deceniu înainte de momentul circulaţiei primului tramvai cu cai pe străzile oraşului traversat de apa râului Bega, într-o mică localiate de pe malul stâng al Mureşului acest mijloc de locomoţie era deja o prezenţă cotidiană.

Astfel, conform informaţiilor cuprinse în această sursă documentară, la începutul anului 1860, în actualul oraş Lipova a fost înfiinţată o mică linie de tramvai al cărui traseu lung de aproximativ 4 kilometri asigura legatura între „Bazarul Turcesc” din centrul localităţii şi băile ce începuseră să devină o căutată destinaţie turistică balneară.

1908 - Tramvaiul cu cai în parcul băilor din Lipova

  În anul 1920, micul vagon tras de o pereche de cai, ce circula zi de zi a fost înlocuit de „locomotiva domnului mecanic Götz”, ce împreună cu cele două vagoane pe care le tracta a continuat să facă serviciu pe acest traseu până la desfiinţarea liniei, moment ce a avut loc un deceniu mai târziu... spre deosebire de ampla reţea de transport urban din Municipiul Timişoara, ce se află şi astăzi în exploatare... la nu mai puţin de 145 de ani de la data când întâiul tramvai cu tracţiune animală a pornit să circule pe liniile sale.

An Nou feroviar cu o primă aniversare marcată prin... uitare!

2 Ianuarie 2014 – o zi ce poate părea ca oricare alta... majoritatea dintre noi percepând-o doar ca pe „un prilej de odihnă şi refacere” după clipele festive din „noaptea revelionului”.

Însă pentru feroviarii târgovişteni şi pentru din ce în ce mai rarii iubitori ai lumii „trenurilor de odinioară” această dată are şi o altă simbolistică... paradoxal... aproape necunoscută, ea aducând cu sine prilejul pentru o scurtă incursiune în tainele unor clipe petrecute acum mai bine de un secol când, la începutul anului 1884... tot într-o zi de 2 Ianuarie... primul „car de foc” s-a oprit la peronul gării oraşului de pe malul râului Ialomiţa.

Povestea celor 130 de ani de serviciu neîntrerupt ai căii ferate Titu – Târgovişte îşi deapănă firul pornind din slovele Înaltului Decret Regal Nr. 1387 , documentul, publicat în Monitorul Oficial Nr. 247 / 9 Iunie 1882, fiind prima concretizare a unei lungi serii de iniţiative elaborate în anii 1860 – 1872, proiecte nematrializate însă din motive ce au rămas în mare parte „o enigmă istorică”.

În contextul favorabil creat de apariţia premiselor pentru exploatarea sistematică a bogatelor resurse de combustibili fosili din subsolul Subcarpaţilor Getici, construcţia „drumului de fier” de la Titu la Târgovişte avea să fie dorită nu doar de industriaşii epocii (interesaţi în special de ţiţeiul ce fusese descoperit în zonă începând din anul 1857, de piatra de construcţie din Munţii Leaota şi de „aurul verde” al pădurilor ce acopereau versanţii abrupţi ai Bucegilor) ci şi de tânăra administraţie C.F.R (dornică să găsească o modalitate rapidă pentru transportul cărbunilor ce începuseră a fi extraşi din minele deschise la Sotânga, Doiceşti şi Aninoasa).

Mai mult, întregul proiect avea să atragă atenţia conducerii Ministerului de Război, deosebit de receptivă la ideea realizării unei legături directe cu „Arsenalul Armatei” de la Târgovişte şi „Pulberăria” ce funcţiona în apropierea micii localităţi Lăculeţe.

Demarată în toamna anului 1882 şi încredinţată militarilor Companiei VII Căi Ferate din cadrul Regimentului I Geniu – Bucureşti, condus de colonelul A. Berindei, constucţia căii ferate Titu – Târgovişte a progresat relativ rapid, cei 31,7 kilometri ai traseului fiind deschişi circulaţiei după numai doi ani, la 2 Ianuarie 1884, dată când primul tren a oprit la peronul gării din oraşul ce timp de peste trei secole a adăpostit între zidurile sale Curtea Domnească a Ţării Româneşti.

Gara Targoviste - imagine de pe o carte poştală editată în anul 1917

 Ulterior, noua linie avea să fie prelungită, în etape succesive, întâi până în gara Lăculeţe (tronson deschis în ziua de 1 Ianuarie 1890), apoi până la Pucioasa (localitate unde trenul a ajuns pentru prima oară la 27 Mai 1894) şi în final până la Pietroşiţa (1 Februarie 1912), punct unde traseul său avea să se oprească pentru totdeauna, ambiţiosul proiect ce avea drept scop final construcţia „drumului de fier” ce urma să realizeze legătura cu magistrala Ploieşti – Braşov (amplă lucrare edilitară ce urma să includă şi cel mai lung tunel din România acelor vremuri) fiind întreruptă de izbucnirea Primului Război Mondial.

Personalul căii ferate Titu - Târgovişte - 1915

 Timp de peste opt decenii (între anii 1884 – 1968) trenurile de călători şi cele de marfă ce au circulat pe calea ferată Titu – Târgovişte au fost remorcate de locomotivele înregistrate în parcul „depositelor” Bucureşti şi Titu, ulterior locul „bătrânelor doamne cu abur” fiind luat de urmaşele lor diesel tip 060-DA şi DHC 1250 ce circulă şi în prezent pe acest traseu.
 

Mersul trenurilor pe linia Titu - Pietroşiţa - 1935

Parcul de locomotive al Remizei Titu - 1945