Iulie 1931 - „Maşini infernale” explodează pe liniile CFR!

  Recentul „val de ştiri” ce au avut drept subiect terorismul, sub toate formele sale de manifestare, coroborat, în mod paradoxal, cu cercetarea unei publicaţii de specialitate, în paginile căreia căutam informaţii despre un accident feroviar, m-a făcut să îmi îndrept atenţia spre o temă aproape complet necunoscută publicului larg şi mult prea puţin discutată în lucrările de istorie: atentatele asupra reţelei CFR.

   Iniţial, la fel ca mulţi dintre cei ce vor avea răbdarea să lectureze cu atenţie aceste rânduri, am avut impresia că acest gen de evenimente au avut loc pe teritoriul României doar în anii celui de-Al Doilea Război Mondial, scopul în care ele au fost organizate fiind strict legat de cadrul mai larg al sabotării transporturilor militare.

   Nu mică mi-a fost însă surpriza să descopăr că, pe tot parcursul perioadei interbelice, atacurile asupra infrastructurii feroviare au fost înregistrate destul de frecvent, rezultatul lor fiind, cel mai adesea, perturbarea programului normal de circulaţie al trenurilor, ori avarierea uşoară a materialului rulant.

   Din multitudinea de rapoarte întocmite ca urmare a unor asemenea atentate am selectat doar două atentate petrecute acum mai bine de 8 decenii, în vara anului 1931.

   Astfel, la ora 12:00 a zilei de 26 Iulie a acelui an, în timp ce un tren de marfă compus din 40 de vagoane cisternă încărcate cu diverse produse petroliere se afla în mers, în apropierea intrării în staţia Buda a avut loc o puternică deflagraţie ce a secţionat una dintre şinele căii ferate Bucureşti – Ploieşti. Aproape instantaneu, mecanicul a frânat de urgenţă trenul, ce s-a oprit în deplină siguranţă, evitând producerea unei deraieri ce putea avea urmări catastrofale.

   Cercetările demarate imediat la locul evenimentului au stabilit faptul că explozia s-a produs în momentul trecerii primei osii a locomotivei 50.356, ce remorca garnitura, peste o mină ce fusese montată în dreptul unei joante a liniei de atentatori ce nu au putut fi identificaţi.

   După numai 24 de ore, un atentat aproape identic a fost organizat pe magistrala feroviară Bucureşti – Iaşi, în apropierea intrării în staţia Ciurea – locul teribilului accident de tren din noaptea de început a anului 1917.

   La fel ca în cazul evenimentului precedent, deflagraţia, ce a avut loc în momentul trecerii unei garnituri, a fost provocată de o „maşină infernală” de construcţie artizanală ce fusese plasată în dreptul uneia dintre joantele liniei.

   Din fericire şi de această dată explozia s-a soldat numai cu avarierea uşoară a locomotivei ce remorca garnitura, ajunsă ulterior la destinaţie fără alte incidente, însă cu o întârziere de aproape 3 ore.

   În ciuda amplelor anchete demarate de „Direcţiunea Poliţiei şi Siguranţei Generale”, organizatorii celor două atacuri nu au putut fi descoperiţi, o posibilă indicaţie privind identitatea lor fiind „adusă la lumină” de un document redactat după numai câteva luni, când, într-o Adresă destinată Chesturii Poliţiei Municipiului Braşov, unul dintre agenţii infiltraţi în cadrul Uniunii Tineretului Comunist din România îşi informa, în mod secret, superiorii despre deciziile luate în cadrul acestei organizaţii extremiste. 

  Conform datelor certe dezvăluite de acest informator, printre misiunile ce urmau să fie încredinţate membrilor „Secţiunii Teroriste” a UTM se găsea şi comiterea unei ample serii de sabotaje asupra instituţiilor statului român, ce urmau să culmineze cu un posibil atentat asupra unuia dintre trenurile ce circulau pe Valea Prahovei, pe linia magistrală Ploieşti – Predeal, modul de realizare al acestui atac urmând să fie extrem de similar cu cel folosit în evenimentele din zilele de 26 şi 27 Iulie 1931.

 

Ciocnirea din halta Tataia – Un accident feroviar uitat...

20 Iulie 1934 – o zi ce părea a fi ca oricare altă dată din activitatea micii linii ferate turistice Constanţa – Mamaia, nimic nelăsând să se întrevadă tragedia ce avea să urmeze...
În acea dimineaţă caldă de vară, la ora 7:20, din halta Tataia a fost expediat spre staţia Constanţa un tren special ce avea ca pasageri tineri cercetaşi ce petrecuseră un reconfortant sejur pe malul Mării Negre.

Garnitura compusă din 14 vagoane era remorcată, în dublă tracţiune, de locomotivele cu abur 326.402 şi 724, ambele înregistrate în parcul Depoului Constanţa.

După doar câteva minute de la pornirea trenului, cele două locomotive s-au oprit brusc, într-o curbă situată la kilometrul 2+300 al liniei, nemaiputând urca pe rampa ce avea o declivitate de 9‰.

După mai multe încercări nereuşite de demaraj, controlorul Filip Georgescu, ce fusese desemnat de Inspecţia I Mişcare să însoţească această garnitură specială, a luat decizia ca trenul să fie fracţionat în două părţi, ultimele 7 vagoane urmând să fie frânate şi lăsate pe loc, iar celelalte 7 să îşi continue cursa până în staţia Constanţa, unde au fost primite în condiţii normale.

La scurt timp după decuplarea şi întoarcerea sa, staţia Constanţa a expediat locomotiva cu abur 326.402, în cursă izolată, înapoi spre locul unde se găseau frânate vagoanele rămase în linie curentă.

În marchiza vehiculului feroviar, pe lângă mecanicul Ioan Z. Petre şi fochistul Gheorghe Oglan, ambii angajaţi ai Depoului Constanţa, au mai urcat şi controlorul Filip Georgescu, împreună de pilotul Dumitru Putină, întreaga echipă urmând să preia şi restul trenului.

În timpul coborârii pe pantă, când mai rămăseseră de parcurs doar 50 – 60 de metri până la locul unde se aflau vagoanele încărcate cu pasageri, mecanicul nu a mai putut frâna locomotiva, ce a luat viteză şi a tamponat cea de-a doua parte a garniturii trenului special, împingând-o până în apropiere de intrarea în halta Tataia.

Bucăţile de metal desprinse din carcasele contorsionate în urma violentului impact au rănit 35 de tineri cercetaşi, 6 dintre micii pasageri rămânând cu infirmități definitive în urma acestui tragic accident.

Întreaga vină pentru producerea acestei veritabile catastrofe a purtat-o mecanicul locomotivei 326.402, ce a manipulat greşit regulatorul, iar în momentul în care a realizat că oprirea înaintea grupului de vagoane este imposibilă s-a speriat şi şi-a părăsit postul, sărind din marchiza vehiculului feroviar.

Şi totuşi... poate că nimic nu m-ar fi făcut să evoc amintirea unui accident întâmplat acum aproape 8 decenii (ieri am marcat trecerea a exact 79 de ani de la această tragedie), dacă printre „vechiturile” (adeseori catalogate de fiii „epocii digitale” drept nişte obiecte de prisos, lipsite de orice valoare) achiziţionate recent de pe unul dintre site-urile de licitaţii online nu şi-ar fi făcut loc şi o fotografie menită parcă să readucă „la lumină” clipele triste dintr-o „demult apusă” dimineaţă de vară...

"Acarul Paun" - o poveste uitata...

  Poate ca nu as fi ales ca subiect al acestei noi "epistole virtuale" tocmai un accident feroviar, daca, unul dintre "comentatorii" unei imagini incarcate pe una din multele retele de socializare actuale - fotografie ce prezenta un alt accident, petrecut pe Valea Prahovei, in anul 1922, n-ar fi identificat gresit locatia si n-ar fi lansat o intrebare despre catastrofa petrecuta in statia Vintileanca, fapt ce m-a facut sa-mi reamintesc de viata uitata a unui biet feroviar roman si de binecunoscuta expresie ce, treptat, si-a facut loc in graiul tuturor.

  

  Trista poveste a acarului Ion Paun s-a petrecut acum aproape noua decenii, intr-o caniculara zi de luni - 2 Iulie 1923.

  In acea dimineata de vara, la ora 7:40, din Gara de Nord a Capitalei a pornit, in obisnuitul sau drum spre Iasi, trenul accelerat 701, ce era compus din locomotiva cu abur "Pacific" 231.070 si mai multe vagoane ticsite de pasageri, unii dintre ei catarati pe tampoane, pe scarile laterale, ori chiar pe acoperisurile vehiculelor.

  Sosita in statia Mizil, la ora 10:20, garnitura a fost literalmente "luata cu asalt" de o multime de elevi ce se indreptau spre orasul Buzau, unde avea loc un mare eveniment - Targul de la Dragaica.

  Ratacit in acest furnicar uman se afla si seful statiei Vintileanca - o mica localitate ce avea sa ramana definitiv in istoria tragediilor feroviare din Romania - ce se intorcea dintr-o scurta calatorie, pentru care isi parasise, din proprie initiativa, postul de lucru.

  Cu putin timp inainte, pe linia IV a micii statii de cale ferata din Vintileanca fusese garat trenul marfar 4103, ce urma sa astepte aici trecerea, fara oprire, a acceleratului.

  Fara ca nimic sa prevesteasca nenorocirea ce avea sa se intample, impiegatul de miscare Gheorghe Tudose i-a ordonat lui Ion Paun - acarul aflat de serviciu in cabina 1 a statiei - sa efectueze si sa asigure parcursul pentru trecerea trenului accelerat pe linia III directa.

  Acarul Paun a receptionat comanda primita, a manevrat parghia de actionare a schimbatorului de cale, a confirmat executarea parcursului, prin trei semnale de sonerie, insa nu a iesit din cabina, pentru a verifica daca trenul marfar este garat complet, intre marcile de siguranta, asfel incat nimeni nu a observat ca ultimul vagon al marfarului stationa tocmai pe macazul peste care avea sa treaca aceleratul, ultimul sau boghiu impiedicand inzavorarea corecta a acului, ce a ramas in pozitia ce lasa liber acces spre linia pe care erau garate vagoanele incarcate cu diverse marfuri.

  Dupa numai cateva clipe, respectand indicatia semnalului de distanta al statiei, ce arata "cale libera", trenul accelerat, condus de mecanicul George Georgescu a intrat, cu viteza normala, in statia Vintileanca, s-a angajat pe linia unde se gasea oprit marfarul, ciocnidu-se violent cu ultimele vagoane ale garniturii, pe care le-a sfaramat complet.

  Teribilul impact a avut urmari devastatoare, mai ales pentru vagoanele supraincarcate ce compuneau garnitura trenului accelerat, o parte dintre ele transformandu-se intr-un morman de fiare contorsionate ce au strivit intre ele trupurile nefericitilor pasageri.

  Aproape instantaneu, ingroziti de inspaimantatoarea priveliste a vagoanelor deraiate si rasturnate, dar si temandu-se sa nu fie linsati de calatorii furiosi, toti angajatii statiei Vintileanca si-au parasit posturile si a fugit spre sat, in timp ce printre cadavrele si muribunzii ale caror bagaje zaceau imprastiate si-au facut aparitia membrii bandei de talhari a lui N. Gheorlan, ce au incarcat in carute toate obiectele pe care "au putut pne mana".

  Catre miezul zilei, in Vintileanca au inceput sa soseaca trenurile speciale sanitare pornite din Bucuresti, Ploiesti, Mizil si Buzau.

  In acelasi timp, aproape imediat dupa teribila tragedie, Gheorghe Drăgoi - șeful stației Vintileanca, George Georgescu - mecanicul locomotivei ce a remorcat trenul accelerat și Gheorghe Tudose - impiegatul de mișcare ce se afla de serviciu  au fost retinuti de jandarmi, singurul ce a fost de negasit ramanand acarul Ion Păun, ce a fungit acasa, ingrozit de ideea de a "da ochii cu jandarii".

  Cateva zile mai tarziu, nefericitii ce decedasera in tragicul accident au fost inmormantati, cu onoruri militare, in cimitirul din Vintileanca.

  Amplele anchete ce au urmat au stabilit vinovatia sefului de gara din Vintileanca si a impiegatului de miscare aflat de serviciu in acele tragice clipe, ambii fiind imediat indepartati din serviciu.

  Chinuit de remuscari, bietul Ion Paun a pornit spre Buzau, insotit de fratele sau Ilie si s-a predat autoritatilor, ce l-au arestat indata.

   Intens mediatizata, pledoaria avocatului ce l-a aparat pe nefericitului acar, sustinuta de avocatul Ion Constantin, a incercat sa demonstreze faptul ca o cauza a teribilei ciocniri a fost tocmai macazul pe care aceasta tragedie a avut loc, aparat ce functiona defectuos, acarul Ion Paun cerand de nenumarate ori inlocuirea sa si facand chiar si un raport scris, ramas insa fara niciun rezultat.

  Totul a fost insa in zadar, instanta de judecata condanandu-l pe nefericitul feroviar la ani grei de temnita.

  Eliberat la inceputul anul 1934, acarul Ion Paun s-a stins din viata, la numai 54 de ani, fiind inmormantat crestineste, in comuna sa natala.

  Treptat, ecourile teribilei catastrofe s-au stins, viata si-a continuat mersul, iar povestea acarului Paun a fost aproape uitata... pana in anul 1974, cand ziaristul Marcus Mincu si-a reamintit-o si a inceput sa duca o "munca de detectiv", incercand sa elucideze, macar partial, tainele tragediei peteecute cu o jumatate de secol inainte. 

  Insotit de Paul Antonescu - seful garii Vintileanca, reporterul l-a regasit pe Ion Visoiu, coleg de tura cu nefericitul "acar Paun".

  Vazandu-i, batranul feroviar i-a intampinat exclamand plin de tristete:

 „ - De ce nu m-aţi chemat atunci? Aveam atâtea să vă spun...”
   Domol, incercand parca sa tina piept parca avalansei de intrebari lansate de cei doi oaspeti, ce incercau, grabiti, sa afle ce greseala facuse nefericitul acar Paun si cum de nu scosese capul uitase pe fereastra, pentru a incerca sa vada daca trenul marfar se garase complet, in spatele marcii de siguranta, omul le-a replicat incet: 

„- Cum să scoată capul, dacă nici nu era în cabină...”.

„- Nu se afla în cabină?!” au exclamat uluiți interlocutorii săi:

„- Nu!” a răspuns Vișoiu, „- Era la păscut cu vaca șefului!”.

ACCIDENTELE DE LA VALEA LARGĂ – Două poduri de cale ferată se prăbușesc în râul Prahova!

De mult nu am mai postat nimic pe acest blog... asa ca m-am decis sa-l revitalizez si sa incarc cat mai multe subecte legate de "fascinanta" istorie a cailor ferate romane.
In randurile ce urmeaza voi reproduce micul articol pe care l-am scris pentru numarul curent (103 - Iulie 2010) al revistei "Historia", publicatie cu care am demarat, recent, o frumoasa colaborare, ce sper sa se concretizeze prin cat mai multe articole legate de istoria feroviara romana.Poate ca unii dintre voi se vor intreba de ce am ales sa vorbesc despre un moment mai putin placut, despre un accident feroviar, insa nu trebuie sa uitam ca si aceste tragedii, oricat de socante ar parea, isi au locul lor in istoria, si desori chiar in actualitatea activitatii feroviare.

"ACCIDENTELE DE LA VALEA LARGA – Doua poduri se prăbușesc în raul Prahova!

In timpul Primului Razboi Mondial (1916 – 1918), trupele germane de ocupatie au reconstruit, cu elemente metalice, doua poduri feroviare situate pe calea ferată Ploiesti – Predeal, intre stațiile Posada si Valea Larga, ce fusesera dinamitate in timpul retragerii armatei romane.

In anul 1922, ambele poduri s-au prabusit, sub greutatea unor trenuri aflate in circulație, provocand importante inchideri de circulație, pagube materiale insemnate si victime omenesti, dar mai ales o teamă ce s-a propagat în toata tara, ambele accidente avand loc pe cea mai circulata cale ferata din Romania – „Linia Regala” – ce unea Capitala cu orasul Sinaia, resedinta de vacanță a Regelui Carol I.

In ziua de 13 Iunie 1922, trenul accelerat Nr. 15, ce circula spre Sinaia, remorcat de doua locomotive seria 140.400, a trecut fara oprire prin Halta Posada si a continuat sa urce spre stația Valea Largă.

Ajuns la kilometrul 56+550 al caii ferate Ploiești – Predeal, la ora 16:25, trenul s-a angajat, cu o viteză de 35 de km/h., pe podul ce traversa raul Prahova, iar dupa trecerea primei locomotive, ce purta numărul 140.413, structura metalică s-a prabusit, antrenand in cadere, cea de-a doua locomotiva si primul vagon de calatori din garnitura.

In perioada 13 – 31 Iulie 1922, circulatia feroviara pe ruta Comarnic – Sinaia a fost complet intrerupta, calatorii fiind transbordati cu ajutorul autobuzelor C.F.R.

Cel de-al doilea pod, situat la numai cateva sute de metri inaintea podului cazut (la kilometrul 55+900 al liniei), s-a prabusit, la randul său, în ziua de 19 Septembrie 1922, sub greutatea unui tren de pasageri, ce cobora de la Sinaia, spre Ploiesti.

Cauzele exacte ce au dus la caderea ambelor poduri au ramas necunoscute pana în prezent."

Si pentru ca "o imagine valoreaza mai mult decat 1000 de cuvinte", va ofer doua fotografii ale accidentelor relatate mai sus, ambele piese provenind din colectia personala .

Prabusirea podului de la Valea Larga - 13 Iulie 1922

Prabusirea celui de-al doilea pod de la Valea Larga - 19 Septembrie 1922