Alba Iulia – O străbună gară Transilvană...

22 Decembrie 2013 – un moment istoric demn de a fi cunoscut de toţi locuitorii „Cetăţii Sfinte a Marii Uniri” – ziua când staţia de cale ferată Alba Iulia celebrează cei 145 de ani ce s-au scurs de la inaugurarea sa.

Captivanta istorie a gării ce în întâia dimineaţă de Decembrie a anului 1918 avea să-i întâmpine cu porţile larg deschise pe românii sosiţi „ în haine de sărbătoare, cu steaguri tricolore în frunte, cu table indicatoare a comunelor ori a ţinuturilor, în cântări şi plini de bucurie” pentru a lua parte la înălţătorul moment al semnării Rezoluţiunii ce proclama „unirea acelor români şi a tuturor teritoriilor locuite de dânşii cu România” îşi are orginile acum mai bine de un secol şi jumătate, mai exact în ziua de 25 Ianuarie a anului 1849, când, în cadrul sesiunii Parlamentului de la Budapesta, Ministrul Comuncaţiilor – Contele Istvan Szecenyi a dat citire raportului intitulat „Construcţia de căi ferate în Ungaria”, document ce reprezintă actul de naştere al viitoarei magistrale feroviare Arad – Alba Iulia.

Câteva luni mai târziu, în cadrul Programului Imperial al Guvernului de la Viena, a fost elaborat primul studiu tehnic al căii ferate Arad – Sibiu şi al ramurii sale către Alba Iulia, realizarea traseului fiind încredinţată firmei private a fraţilor Rotschild, al cărei principal acţionar era „Societatea Privilegiată Căilor Ferate Austriece de Stat” (St.E.G.).

Abandonat de către concesionari, proiectul viitoarei „coloane vertebrale a transporturilor din Valea Mureşului” a fost preluat de „Societatea Căilor Ferate din Jurul Tisei” (Tv.V.), ce fusese înfiinţată la Budapesta, în ziua de 10 Noiembrie 1856, sub conducerea Contelui Gyorgy Andrassy.

După o nouă serie de lungi negocieri, acorduri şi permanente amânări, în primăvara anului 1862, compania a desemnat un grup de ingineri britanici ce au demarat, în apropierea comunei Vinţu de Jos, primele sondaje menite a fixa pe teren traseul viitoarei linii ferate.

Doi ani mai târziu, Guvenul de la Viena a aprobat proiectele tehnice, lucrările propriu-zise urmând să fie încredinţate companiei concesionarului britanic „Edward Pickering”.

Demarată în vara anului 1866, construcţia căii ferate Arad – Alba Iulia a trecut aproape imediat prin noi momente dificile, după numai un an, lucrările ajungând din nou într-un impas al cărui unică rezolvare părea a fi abandonarea proiectului.

Şi totuşi... în ziua de 17 Iulie 1867, la Budapesta avea să ia fiinţă „Societatea Primei Căi ferate din Transilvania” (E.E.V.), ce, sub conducerea lui Otto Chottek, avea să continue dezvoltarea noii magistrale feroviare, devenită indispensabilă pentru transportul către marile capitale Europene a bogatelor resurse naturale ce puteau fi întâlnite tot cuprinsul Văii Mureşului şi în zonele sale adiacente (cărbunele din Valea Jiului; ori lemnul, materialele de construcţii şi mai ales metalele preţioase din Munţii Apuseni).

În final, după aproape două decenii de interminabile discuţii, amânări şi proiecte rămase neconcretizate, în dimineaţa zilei de 21 August 1868, din vechea cetate a Aradului, a pornit către gara din Deva, ce-l aştepta „împodobită ca pentru o mare festivitate”, întâiul tren, remorcat de locoomotiva „17 – MAROS PORTA”.

După alte patru luni, într-o geroasă zi de 22 Decembrie a anului 1868, un alt tren, remorcat de locomotiva „8 – RADNA”, avea să străbată pentru întâia oară toţi cei 211 kilometri ai drumului de fier dintre Arad şi Alba Iulia, oraş ce a rămas un „punct terminus” până în ziua de 20 Noiembrie 1871, moment când traseul „coloanei vertebrale a căilor ferate din Transilvania” a fost prelungit spre Cucerdea (actuala staţie CFR Războieni) şi de acolo mai departe, tocmai până la Târgu Mureş.

Preluate de autorităţile centrale de la Budapesta în anul 1884, odată cu naţionalizarea întregului patrimoniu al Societăţii Primei Căi Ferate din Transilvania, staţia Alba Iulia şi tot restul traseului spre Arad au continuat să fie utilizate de „Societatea Căilor Ferate Maghiare de Stat” (M.A.V.) până la 1 Ianuarie 1919, moment când au trecut în exploatarea Direcţiei Generale a Căilor Ferate Române.

Declarată drept proprietate ale Statului Român conform prevedrilor Tratatului de Pace de la Trianon, document ratificat prin Legea publicată în Monitorul Oficial Nr. 136 / 20 Septembrie 1920, calea ferată Arad – Alba Iulia împreună cu întregul său patrimoniu a fost intabulată în Cartea Funciară Centrală Cluj (C.F.C. Nr. 23).

Capăt de drum pentru trenul special ce i-a adus la Alba Iulia pe Regele Ferdinand şi pe Regina Maria, ce au fost încoronaţi ca „Suverani ai României Mari” în impozanta Catedrală construită între anii 1921 – 1922, gara Alba Iulia şi-a continuat serviciul în slujba „roţii înaripate” (binecunoscutul însemn al administraţiei feroviare naţionale), fiind o martoră tăcută a amplelor lucrări menite să înlăture gravele pagube lăsate în urma lor de luptele din timpul celui de-al Doilea Război Mondial (în special cele produse în timpul bombardamentelor aeriene din vara şi toamna anului 1944, ale căror ţinte principale aveau să fie triajele Teiuş – Coşlariu, Simeria şi Arad); a dublării liniei spre Arad (lucrare ce s-a desfăşurat între anii 1960 – 1974); a desfiinţării unei porţiuni din vechea cale ferată a mocăniţei ce urca pe firul apei Ampoiului, până la Zlatna (traseu inaugurat în anul 1895 şi refăcut complet în anii 1982 – 1986, odată cu introducerea ecartamentului normal şi cu deschiderea noului racord ce pornea din staţia Bărăbanţ, eliminând astfel circulaţia trenurilor pe străzile Alba Iuliei); a retragerii treptate din serviciu a locomotivelor cu abur şi a apariţiei mai tinerelor lor strănepoate alimentate cu curent electric, ce au devenit o prezenţă cotidiană începând din anii 1983 – 1985.

Devenit unul dintre locurile simbol ce şi-ar merita pe deplin statutul de monument inclus în patrimoniul cultural naţional, bătrânul edificiu al gării Alba Iulia îi aşteaptă în fiece clipă pe toţi cei dornici să-i treacă pragul, fie ei turişti porniţi spre noi aventuri, călători sosiţi la ceas târziu de noapte, ori tot mai rarii iubitori ai „lumii drumurilor de fier”, ce mai pot încă desluşi tainica voce a maiestuoaselor ziduri, gata oricând să-şi dezvăluie fascinanta istorie... rămasă tot mai des neobservată şi de cele mai multe ori aproape complet ignorată de cei mai tineri dintre albaiulieni... 

Gara Alba Iulia - 1917

Gara Alba Iulia - 2011

 

Calea Ferată Ilva Mică – Vatra Dornei – 75 de ani – o aniversare marcată prin... uitare!

  18 Decembrie 2013 – ziua când „drumul de fier” ce străbate Carpaţii Orientali, de la Ilva Mică la Vatra Dornei, unind ţinuturile istorice ale Transilvniei şi Bucovinei, a împlinit trei sferturi de secol de existenţă – un important moment aniversar celebrat... paradoxal... prin uitare.

  Epopeea singurei legături directe între cele două provincii române aflate sub stăpânire străină până în anul 1918 îşi are originile în studiile eaborate în anul 1898 de către Sigismund Péterfy – Inginerul Şef al „Societăţii Căilor Ferate din Valea Someşului” (Sz.V.V.), ce încerca să obţină acordul pentru prelungirea prin Pasul Tihuţa a căii ferate ce urca pe firul apei Bistriţei.

  Vizionara idee nu a fost însă agreeată de autorităţile austro-ungare, ce nu doreau dezvoltarea unei zone locuite preponderent de români – aşa cum erau cele nouă aşezări din Ţinutul Bârgaielor – astfel că, în ciuda eforturilor negustorilor şi industriaşilor transilvăneni, cărora deschiderea unei axe de trasport mai rapid către porturile dunărene de la Galaţi şi Brăila le-ar fi facilitat foarte mult activitatea, întregul proiect a fost abandonat iar linia ferată inagurată în ziua de 17 Noiembrie 1898 s-a oprit definitiv la Bistriţa Bârgăului.

  Însă... „norii de furtună” ce s-au abătut asupra statelor Europei începutului de secol XX au determinat o schimbare radicală a intereselor geopolitice ale puterii de la Viena şi Budapesta, ce a început să aibă ca obiectiv imediat o amplă campanie menită să securizeze zonele situate în aproperea frontierei vestice a Imperiului Ţarist.

  La scurt timp după izbucnirea primei conflagraţii mondiale, trupele austro-ungare staţionate în Bucovina s-au văzut brusc nevoite să riposteze puternicelor şi surprinzătoarelor atacuri ale militarilor ruşi, fiind în pericol de a rămâne complet izolate de restul imperiului şi lipsite de orice posibilitate de aprovizionare cu logistica necesară unei rezistenţe în tranşeele săpate pe crestele Carpaţilor Orientali.

  Astfel, la începutul anului 1915 fost luată decizia de a demara în regim de extremă urgenţă construcţia unei căi ferate între Ilva Mică şi Vatra Dornei, pe şantierele deschise la ambele capete ale traseului fiind aduşi militari, prizonieri de război de diferite naţionalităţi şi civili din localităţile pe care urma să le traverseze viitoarea linie.

  Pe parcursul anilor de război a fost amenajată platforma staţiei Lunca Ilvei, s-a deschis cariera de piatră de la Ilva Mare, a fost străpuns tunelul „I – Poiana Ilvei” (inaugurat în ziua de 1 Decembrie 1918) şi a început excavarea tunelului „II – Bolovan”.

  În primăvara anului 1919, după încheierea conflagraţiei şi reîntregirea României, membrii Consiliului Dirigent din Transilvania şi cei ai Ministerului Lucrărilor Publice au adoptat Actul Comun prin care era luată decizia de a continua construcţia căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei, înfiinţându-se Biroul de Edificare ce urma să elaboreze studiile tehnice pentru trei variante de traseu.

  Deoarece propunerile specialiştilor străini conduşi de inginerul Frederic Schmidt nu au fost aprobate de autorităţile statului român, la începutul anului 1920 realizarea noii linii a trecut în subordinea Direcţiei Generale a Construcţiilor, iar patru ani mai târziu, odată cu alegerea variantei prezentate de inginerul Max Mărculescu (numit şef al „Diviziei Ilva Mică – Vatra Dornei” în ziua de 1 Ianuarie 1921), proiectarea traseului a fost definitivată.

  După numai câteva săptămâni, antrepriza particulară Florea Maior a primit aprobarea de a relua lucrările, ce rămăseseră abandonate începând de la sfârşitul anului 1918, însă în 1925, fără vreo aprobare oficială, construcţia căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei a fost cesionată Asociaţiei P. Rubens – Aurel Margulies.

  Acest fapt a condus la organizarea unei noi licitaţii la finalul căreia a fost desemnată drept câştigătoare antrepriza inginerilor Mareş şi Romaşcu, termenul limită de punere în circulaţie a liniei fiind stabilit pentru data de 1 Septembrie 1926.

  Însă şi de această dată concesionarii amplului proiect nu au reuşit să-şi ducă la îndeplinire obligaţiile asumate, astfel că la începutul anului 1928 peste şantierul viitoarei legături directe între Transilvania şi Bucovina s-a aşternut din nou liniştea, unicul angajat rămas la postul său fiind magazionerul ce avea în gestiune o parte din materialele necesare realizării „drumului de fier”.

  După aproape un deceniu de uitare, în primăvara anului 1934, ca urmare a repetatelor cereri sosite din partea Statului Major al Armatei Române, a fost adoptată Legea Nr. 1064, document în baza căruia Regia Autonomă C.F.R. era împuternicită să reînceapă construcţie a căii ferate, lucrările fiind prevăzute a se executa cu sprijinul Ministerului de Finanţe, celui al Apărării şi al Casei Naţionale a Pădurilor Statului.

  În ziua de 10 Iulie 1934, într-o sobră ceremonie la care a luat parte însuşi Regele Carol al II-lea, însoţit de Directorul General al C.F.R. – Constantin Mereuţă, piatra fundamentală a noii linii a fost aşezată în culeea viitorului pod Coşna.

  Pe parcursul următorilor doi ani lucrările pe şantierul căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei au avansat într-un ritm susţinut, atfel încât în ziua de 26 Octombrie 1936 au putut fi deschişi primii 25 de kilometri din traseu iar primul tren a putut circula până în staţia Ilva Mare.

  Ulterior, construcţia atât de necesarei legături feroviare directe între Transilvania şi Bucovina a continuat să se desfăşoare cu rapiditate, cu sprijinul mai multor antreprize şi societăţi particulare, astfel că la 1 Aprilie 1938 montarea şinelor era aproape finalizată, rămânănd să fie executate doar mici finisaje la tunelul „VII – Larion Mare (857 m. lungime).

  La 1 Octombrie 1938 şi această lucrare de artă a fost complet terminată, astfel că întreagul „drum de fier” de la Ilva Mică la Vatra Dornei a putut fi deschis două luni mai târziu, în ziua de 18 Decembrie 1938, odată cu darea în circulaţie a ultimilor opt kilometri ai tronsonului cuprins între staţiile Coşna şi Grădiniţa.

  Deosebit de important din punct de vedere strategic, acest traseu avea să fie distrus cu sălbăticie în toamna anului 1944, când trupele germane şi maghiare ce se retrăgeau au dinamitat 34 de lucrări de artă (poduri, viaducte şi tunele) şi au incendiat numeroase alte clădiri.

  Demarate la 1 Mai 1946, lucrările de restabilire a unicei legături feroviare directe între Transilvania şi Bucovina au durat mai mult de un an, întrega linie fiind redeschisă circulaţiei în ziua de 2 Noiembrie 1947.

  Încă de la inaugurarea căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei, trenurile de călători şi cele de mărfuri ce au tranzitat acest important traseu au fost remorcate de locomotivele din parcul de material rulant al depoului Câmpulung Est, „bătrânele doamne cu abur” fiind folosite până în anul 1974, când au fost retrase şi înlocuite de mai tinerele lor strănepoate diesel-electrice tip 060-DA ce deveniseră o prezenţă obişnuită în zonă încă din anul 1964.

  Ulterior şi acest tip de vehicule feroviare a fost în mare parte înlocuit cu locomotivele electrice tip 060-EA, ce au început să circule zilnic pe această deosebit de importantă axă de transport odată cu electrificarea liniei (lucrare realizată de I.S.A.F Bucureşti şi I.C.F. Iaşi şi dată în funcţiune, în trei etape, în perioada 1992 – 1993).

Gara Ilva Mică - 1938

Gara Lunca Ilvei - 1938

Gara Vatra Dornei Băi - 1937

Ziua Nationala a Romaniei + o descoperire intamplatoare = ... un interesant subiect de istorie feroviara

  Recenta celebrare a 95 de ani de la Marea Unire împlinită la Alba Iulia, coroborată, în cel mai paradoxal mod posibil, cu o "descoperire" întâmplatoare petrecută acum câţiva ani într-unul din anticariatele Bucureştene (moment ce a adus cu sine achiziţionarea unui nou volum datând din anul 1919 - un interesant exemplar al Foii Oficiale ale Căilor Ferate Române din Transilvania -  ce şi-a găsit loc printre obiectele din colecţia personală dedicată istoriei feroviare) s-au materializat, surprinzător şi neaşteptat, într-un scurt text menit să aducă "la lumină" un subiect aproape necunoscut publicului - Instalarea administraţiei feroviare româneşti în teritoriile realipite "patriei mumă" pe parcursul anului 1918.

  Deşi aflat abia la început de drum şi axat doar pe situaţia existentă în Transilvania anilor 1919 - 1920, textul pe care îl voi reproduce în continuare a suscitat un viu interes, fiind apreciat de toţi cei ce au avut ocazia să asiste la prezentarea sa în cadrul celor câteva conferinţe în cadrul cărora am avut onoarea de-a fi invitat pe parcursul acestui an.

 "1 Decembrie 1918 – momentul istoric când cei 1228 de delegaţi din „Transilvania, Banat şi Ţara Ungurească” au adoptat „Rezoluţiunea” ce proclama „unirea acelor români şi a tuturor teritoriilor locuite de dânşii cu România”, împlinind astfel idealul norodului, din rândul căruia peste 100.000 de oameni sosiseră la Alba Iulia „cu trenul, cu căruţele, călări, pe jos, îmbrăcaţi în haine de sărbătoare, cu steaguri tricolore în frunte, cu table indicatoare a comunelor ori a ţinuturilor, în cântări şi plini de bucurie”.

  Paradoxal însă, pentru administraţia Căilor Ferate Române, acele clipe nu au adus cu ele numai încununarea unui deziderat... ci au marcat începutul unui lung şi anevoios proces menit să realizeze integrarea completă în cadrul reţelei feroviare naţionale a celor 5533 de kilometri ai liniilor aflate în provinciile de peste Carpaţi şi a întregului personal ce veghea ceas de ceas ca exploatarea lor să se desfăşoare în deplină siguranţă.

  La numai cateva săptămâni după Marea Unire ce fusese desăvârşită prin adoptarea Decretului Lege Nr. 3631/11 Decembrie 1918, document ce „lua act de hotărârea unanimă a Adunării Naţionale de la Alba Iulia”, la Braşov a fost înfiinţată „Comanda Liniilor Ferate Ocupate” - prima structură română de organizare a circulaţiei trenurilor pe teritoriul Transilvaniei.

  Ulterior, în ziua de 7 Februarie 1919, în baza Decretului Lege Nr. 589 publicat în Monitorul Oficial Nr. 252, întreaga reţea feroviară a României (ce la acea dată măsura nu mai puţin de 11678 km.) a fost plasată în exploatarea a 4 „Direcţiuni Regionale”, cu sediile la Bucureşti, Iaşi, Cluj şi Arad.

  Însă evenimentele politico-militare din primăvara anului 1919 aveau să schimbe complet această situaţie, îngreunând foarte mult instalarea administraţiei române şi ducând la crearea unor structuri provizorii a căror activitate a continuat până în toamna anului 1920.

  La 24 Martie 1919, unităţile armatei române staţionate în apropierea liniei de demarcaţie din partea de nord-vest a Transilvaniei s-au văzut nevoite să se apere de puternicele şi surprinzătoarelor atacuri ale trupelor aflate sub autoritatea Guvernului Ungar condus de Béla Kun, confruntările locale transformându-se curând într-un conflict militar propriu-zis.

  Astfel, la ora 3:15 a nopţii de 15/16 Aprilie 1919, trupele române au trecut la contraofensivă, întreaga campanie încheindu-se abia la 4 August 1919, odată cu ocuparea Budapestei de către militarii aflaţi sub comanda Generalului Gheorghe Mărdărescu.

  În timpul ostilitaţilor, la Sibiu, sub conducerea Secretarului General – Leo Bohaţiel, a fost înfiinţată „Direcţiunea Centrală a Căilor Ferate Transilvănene”, începerea activităţii sale (ce viza „toate chestiile cari mai înainte aparţineau Direcţiunii Generale Máv”) fiind adusă la cunoştiinţa întregului personal prin Avizul Nr. 1253, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 1/18 Mai 1919.

  După numai o lună, timp în care exploatarea liniilor aflate anterior sub administraţia Austro-Ungară s-a desfăşurat deosebit de anevoios (în principal din cauza lipsei personalului autohton), prin Ordinul Nr. 2517, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 5/22 Iunie 1919, autorităţile române au luat decizia ca „acei funcţionari cari şi-au părăsit serviciul şi staţiunea de domiciliu, fără motiv şi fără permisiunea Direcţiunei regionale şi după un timp de 8 zile ... nu s-au reîntors la postul lor...” să fie „consideraţi ca demisionaţi”.

  Mai mult, pentru a nu periclita operaţiunile militare, tuturor angajaţilor li s-a adus la cunoştiinţă conţinutul telegramei Statului Major General al Armatei, Nr. 3558/17 Iunie 1919, ce a fost publicată în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 9/13 Iulie 1919.

  În textul acestui document, sub semnătura Generalului Constantin Prezan, se statua faptul că „toţi funcţionarii Căilor Ferate Române de orice grad, sunt mobilizaţi pe loc şi prin urmare supuşi tuturor legilor şi regulamentelor militare întocmai ca militarii sub arme.”, iar „... orice lucrător sau funcţionar de cale ferată, care se abate de la îndatoririle lor se face vinovat de crimă de înaltă trădare”.

  Deosebit de importantă pentru activitatea din Transilvania a fost introducerea treptată a limbii române ca unică limbă de comunicare, primul pas în acest sens fiind făcut în vara anului 1919, când conform Ordinului Nr. 3799, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 10/27 Iulie 1919, s-a trecut la „schimbarea inscripţiilor şi a ştampilelor ungureşti cu acelea româneşti”, după primirea noilor însemne „fiind strict interzis a mai exista în C.F.R. alte ştampile sau tăblii, decât acelea cu text românesc”.

  Câteva zile mai târziu, conform Ordinului Nr. 4771, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 11/10 August 1919, toţi funcţionarii ce făceau parte din personalul feroviar ce activa pe teritoriul Transilvaniei au fost atenţionaţi „ca în interesul lor propriu să înceapă a învăţa limba română”, ea urmând să fie „limba oficială a căilor ferate române”.

  Ultimul pas către instalarea deplină a administraţiei feroviare române în Transilvania a fost făcut la finalul anului 1919, când prin Ordinul Nr. 11341, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 19 / 26 Noiembrie 1919, întregului personal al Căilor Ferate Române (inclusiv „fără escepţie toţi pensioniştii”) i s-a cerut să depună Jurământul de „Credinţă Regelui Ferdinand I şi Constituţiunei ţării Mele România”.

Astfel, Direcţia Centrală a Căilor Ferate din Transilvania, al cărei sediu fusese mutat la Cluj, în ziua de 11 Septembrie 1919, şi-a încetat existenţa, activitatea sa fiind integral preluată de Direcţiunea Regională III Cluj.

  Unificarea completă a reţelei de căi ferate a României întregite avea să se realizeze abia un an mai târziu, la 21 Septembrie 1920, când în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de Pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136, toate liniile din Banat şi Transilvania ce fuseseră anterior exploatate de Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat – M.A.V. au trecut în proprietatea statului Român, fiind intabulate în Cartea Funciară Centrală Cluj."

 

O noua expozitie cu tematica feroviara in orasul Alba Iulia

Un nou eveniment în organizarea căruia s-a implicat şi cel ce a creat acestă comunitate virtuală!

Consiliul Judeţean Alba, împreună cu Centrul de Cultură "Augustin Bena", vă invită să vă porniţi într-un "Voiaj pe Şinele de odinioară" şi să luaţi parte la seara aniversară a căilor ferate Alba-Iuliene.

În programul evenimentului ce se va desfăsura Miercuri, 20 Noiembrie, începând de la orele 17:00, în Foaierul Casei de Cultură a Sindicatelor - Alba Iulia se vor regăsi:

- Spectacolul Fanfarei de Copii din Petreşti
- Vernisajul expoziţiei de grafică a cursanţilor Clasei de Pictură, Grafică şi Design Ambiental din cadrul Centrului de Cultură "Augustin Bena"
- Vernisajul expoziţiei de fotografii de epocă din colecţia D-lui. Andrei Berinde
- Scurte momente de istorie a Căilor Ferate Române, prezentate de Dl. Ing. Radu Bellu.

 

O aniversare uitata - 80 de ani de la inagurarea actualei cladiri a statiei CFR Curtici.

  5 Noiembrie 2013 - un moment aniversar ce a trecut complet ignorat... fără a fi amintit, măcar în treacăt, faptul că acum opt decenii, tot intr-o zi de 5 Noiembrie, avea loc ceremonia de inaugurare a impozantei clădiri a gării Decebal (numele sub care a fost cunoscută în perioada interbelică actuala staţie feroviară de frontieră de la Curtici).

  Poate că, în mod paradoxal, nici eu nu aş fi descoperit informaţia ce a dat naştere acestor rânduri, dacă acum câteva zile, între imaginile destinate să compună o serie de panouri dedicate lumii căilor ferate de odinioară, materiale ce vor fi prezentate în cadrul unei expoziţii ce va avea vernisajul peste câteva zile în oraşul Alba Iulia, nu s-ar fi regăsit şi o veche fotografie pe al cărei verso am desluşit scrisul caligrafic ce compunea o scurtă, dar cuprinzătoare, notiţă: "Inaugurarea staţiei Decebal în 5 Noiembrie 1933".

  Istoria staţiei de cale ferată Curtici începe în anul 1832, când, în cadrul sesiunii Parlamentului de la Budapesta a fost prezentat prima "Lege a Căilor Ferate", document în cadrul căruia printre cele 13 trasee ce urmau a fi construite se găsea şi viitoarea linie Szolnok - Arad - Sibiu - întâiul "drum de fier" ce urma să pătrundă pe teritoriul Transilvaniei, prin Valea Mureşului.

  După o serie de mai multe proiecte ce nu s-au concretizat, în ziua 10 Noiembrie 1856, la Budapesta, a avut loc şedinţa de constituire a "Societăţii Căilor Ferate din Jurul Tisei" (Tv.V.), companie ce până în anul 1880 a realizat o reţea compusă din 6 linii, cu o lungime totală de 583 de km.

  Între traseele construite de noua companie condusă de Contele Gyorgy Andrassy se găseau şi cei 143 de km. ai căii ferate Szajol - Curtici - Arad, tronson ce a fost inaugurat în ziua de 25 Octombrie 1858, după ce cu câteva luni înainte, în ziua de 14 Iulie, "cu mic, cu mare" locuitorii oraşului de pe malul Mureşului fuseseră martorii unui eveniment ce avea să rămână petru totdeauna în istoria urbei lor - sosirea primului tren de probă, compus din trei vagoane de clasa I remorcate de locomotiva Tv.V. 23 - "Arad", construită la uzinele St.E.G. - Viena (număr de fabricaţie 404/1858).

  Naţionalizată de statul maghiar la începutul lunii Octombrie a anului 1880, linia a continuat să fie exploatată de "Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat" (M.A.V.) până la 1 Ianuarie 1919, moment când a fost preluată de statul român ce a plasat-o imediat sub  administrarea "Direcţiei Generale C.F.R.".

  În final, odată cu adoptarea Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136 / 21 Septembrie 1920, cei 17 kilometri ai căii ferate Curtici - Arad au fost întabulaţi în Cartea Funciară Centrală - Cluj ca proprietate a Statului Român.

   La începutul deceniului patru al secolului trecut, locul vechii clădiri a gării Curtici, ce nu mai putea oferi spaţiul necesar activităţii tot mai intense a unei staţii aflate în plină dezvoltare, a fost luat de moderna şi impozanta construcţie ce de opt decenii străjuieşte tăcută aglomeratele linii ale principalei dintre "porţile feroviare" ale frontierei vestice a României.

11 Noiembrie 2013 - Centenarul electrificarii caii ferate Arad - Podgoria

  11 Noiembrie 2013 - o zi obisnuită pentru majoritatea Arădenilor... şi totuşi... un prilej de mare bucurie pentru cei puţini ce ştiu să desluşească tainele lumii căilor ferate: calea ferată Arad - Podgoria a împlinit venerabila vârstă de 107 ani de existenţă şi de un secol de la electrificarea sa.

  Istoria "Săgeţii Verzi" (celebrul nume sub care generaţii întregi şi-au "alintat" trenurile electrice ce circulau zilnic spre Ghioroc, ori către Radna) îşi are originile în anii de început ai secolului XX, mai precis în perioada 1905 - 1906, când un grup de oameni de afaceri, fondatori ai "Societăţii pe Acţiuni a Căii Ferate Motrice Arad - Podgoria", au luat decizia de a construi o cale ferată de interes local ce urma să faciliteze transportul către pieţele şi târgurile din Arad a variatelor produse agricole ce se găseau din belşug în bogatele comune din împrejurimile oraşului.

  Inauguraţi în ziua de 11 Noiembrie a anului 1906, cei 58,4 km. ai sistemului de linii cu ecartament îngust de 1000 de mm. (36,2 km. ai liniei principale Arad - Radna şi 22,2 km. ai ramificaţiei Ghioroc - Pâncota) au fost deserviţi iniţial de automotoare benzino-electrice fabricate la Uzinele Hennig & Hartwick - Berlin, ce tractau vagoane remorcă fabricate în uzinele Arădene Johan Weitzer, deşi o serie de informaţii neconfirmate provenite din amintirile celor mai vârstnici ne spun că pe traseu ar fi circulat şi una sau mai multe mici locomotive cu abur.

  Numeroasele probleme apărute în cursul exploatării liniei, incidente datorate preponderent puterii mici pe care o dezvoltau motoarele cu ardere internă au făcut ca la începutul anului 1911 să fie iniţiate demersurile necesare pentru electrificarea traseului, lucrare ce a fost realizată până în primăvara anului 1913, folosind o serie de soluţii tehnice revoluţionare (reţea de fir de contact cu dublă izolaţie montat pe stâlpi de beton).

  Inaugurată în ziua de 10 Aprilie 1913 şi deschisă circulaţiei călătorilor câteva luni mai târziu, la 30 Noiembrie, prima linie ferată electrificată pentru transport public de pe teritoriul actual al României a fost exploatată de concesionarii săi până la sfârşitul anului 1918 când a trecut în administrarea Societăţii "Creditul Român pentru Întreprinderi Electrice", iar din anul 1927, traseul şi întregul său patrimoniu au fost preluate de nou înfiinţata "Societate Anonimă a Căii Ferate Electrice Arad - Podgoria".

  După electrificarea traseului, locul automotoarelor cu combustibil lichid a fost luat de 15 automotoare electrice construite la uzinele Ganz - Danubius - Budapesta, ce remorcau un parc compus din 22 de vagoane de călători (11 dintre ele provenite din modificarea vechilor vehicule benzino-electrice) şi din 29 de vagoane de marfă de diverse tipuri.

  Naţionalizată la 11 Iunie 1948, calea ferată electrificată împreună cu întreg patrimoniul său a fost preluată de Direcţia Regională C.F.R. Timişoara ce-a continuat să exploateze traseul până la 1 Ianuarie 1983, dată când linia şi-a schimbat din nou administratorul, fiind predată Intreprinderi Judeţene pentru Transport Local Arad.

  La 1 Ianuarie 1982, din cauza uzurii avansate a materialului rulant, "Săgeata Verde" a încetat să mai circule pe porţiunea de linie cuprinsă între staţiile Arad şi Ghioroc, locul său fiind luat de tramvaiele electrice urbane.

  Câţiva ani mai târziu, la 1 Ianuarie 1991 şi ultimele tronsoane ale vechii linii ferate electrificate cu ecartament îngust au fost scoase din uz, transportul călătorilor urmând a fi asigurat cu autobuzele ce continuă să circule şi acum, la ora când aceste rânduri văd lumina "tiparului virtual".

  Şi pentru că orice poveste "e musai" să se încheie cu o imagine sugestivă, vă invit pe toţi cei ce veţi avea răbdarea de a parcurge această scurtă evocare a istoriei unui sistem tehnic ce la momentul apariţiei sale reprezenta un unicat în spaţiul geografic Est-European să reflectaţi pentru o clipă... privind o veche carte postală ce ilustrează perfect atmosfera din piaţa "Gării motorului electric" (a cărei mică dar cochetă clădiere în partea dreaptă a fotografiei în al cărei plan secund se înalţă maiestuos "Palatul Căilor Ferate Cenădene" -  un alt edificiu emblematic pentru istoria feroviară arădeană).     

Calea ferată Cluj - Razboieni a împlinit 140 de ani de existenţă!

  14 August 2013 – pentru cei mai mulţi dintre noi, o simplă dată ca oricare alta din calendar.

  Dar, pentru tot mai puţinii pasionaţi ce ştiu desluşi tainele captivante ale istoriei acest moment va aduce cu sine un prilej de sărbătoare şi de evocare a trecutului, deoarece exact acum 140 de ani, tot într-o zi de 14 August, oraşul Cluj a încetat să fie doar un capăt de linie, transformându-se într-unul dintre punctele vitale ale „coloanei vertebrale a transporturilor din Transilvania” – calea ferată magistrală Oradea – Braşov.

  Prima menţiune documentară certă a proiectului acestei importante rute comerciale a apărut în anul 1868, când, în faţa membrilor Parlamentului de la Budapesta, Contele Miko Imre – Ministrul Comunicaţiilor a prezentat un amplu program de dezvoltare ce prevedea realizarea imediată a 25 de legături feroviare vitale pentru interesele comerciale şi strategice ale Imperiului Austro-Ungar.

  Câteva luni mai târziu, la Budapesta, a luat fiinţă „Societatea Căilor Ferate Ungare de Est”, ce a obţinut concesiunea pentru realizarea şi administrarea liniei magistrale Oradea – Cluj – Teiuş – Sighişoara – Braşov, traseu ce urma să aibă şi o serie de ramificaţii menite să asigure legătura sa cu oraşele Târgu Mureş, Alba Iulia şi Sibiu.

  Aproape imediat după creare, noua companie a demarat lucrările de construcţie a viitoarei axe de transport, al cărei prim tronson – calea ferată Oradea – Cluj – a fost inaugurat în ziua de 7 Septembrie 1870, moment când întâiul tren de pasageri a poposit în oraşul de pe malurile Someşului.

  Treptat, cea mai mare parte a liniei a fost dată în exploatare pe segmentele: Teiuş – Mediaş (6 Mai 1872), Mediaş – Sighişoara (18 Iulie 1872) şi Sighişoara – Braşov (1 Iunie 1873), unicul impediment rămas în calea realizării unei legături directe între marile capitale ale Europei şi zona centrală a Transilvaniei fiind finalizarea lucrărilor de construcţie a tronsonului cuprins între staţiile Cluj şi Războieni.

  În acest punct, traseul dificil, ce urca şerpuind printre coline, a făcut necesară excavarea a 4 tuneluri cu o lungime cuprinsă între 82 şi 337 m, terenul deosebit de instabil şi amploarea şantierului făcând imposibilă punerea în circulaţie a liniei, ce a putut fi inaugurată abia în ziua de 14 August a anului 1873.

  Însă... noua legătură feroviară nu avea să fie administrată de concesionarii săi decât până la începutul anului 1876, când, în urma unor grave probleme financiare, întregul patrimoniu al „Societăţii Căilor Ferate Ungare de Est” a fost răscumpărat de statul Austro-Ungar.

  Ulterior, linia a continuat să fie exploatată de „Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat” – M.A.V., până la 1 Ianuarie 1919, când fost preluată de „Direcţia Generală C.F.R.”.

  Un an mai târziu, la 21 Septembrie 1920, în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de la Trianon, calea ferată Cluj – Războieni a devenit, în mod oficial, proprietate a statului român.

  Spre sfârşitul periodei interbelice, în contextul pregătirilor pentru iminentul conflict militar ce se prefigura, a fost luată decizia de a demara imediat lucrările de dublare a traseului, operaţiunea începută la 1 August 1937 fiind finalizată după numai un an, la 15 Octombrie 1938.

  La 30 Septembrie 1940, în urma cedărilor teritoriale impuse ca urmare a urmare a celui de-Al Doilea Arbitraj de la Viena, noua frontieră româno-ungară a secţionat calea ferată Cluj – Războieni între staţiile Tunel şi Cojocna.

  Deosebita importanţă strategică a liniei a făcut ca în toamna anului 1944 toate cele 8 tuneluri situate pe ambele fire de circulaţie ale traseului să fie dinamitate de trupele germane şi maghiare aflate în retragere, impozantele lucrări de artă fiind refăcute între anii 1945 – 1948, graţie eforturilor supraomeneşti ale militarilor din cadrul Brigăzii de Căi Ferate, aflaţi sub comanda Colonelului Traian Panaitescu şi ale membrilor unei unităţi de geniu sovietice, comandate de Colonelul Grigoriev.

  Bătrânele locomotive cu abur ce au făcut serviciu pe calea ferată Cluj – Războieni între anii 1873 şi 1965 au lăsat treptat locul tracţiunii diesel, ce a început să fie introdusă în depoul Cluj odată cu sosirea noilor locomotive diesel-electrice fabricate la uzinele Electroputere – Craiova şi „23 August” – Bucureşti.

  După 1 Octombrie 1984, concomitent cu finalizarea lucrărilor de electrificare a traseului, remorcarea garniturilor de călători şi a trenurilor de marfă a fost preluată de locomotivele electrice fabricate tot în uzina Craioveană – vehicule ce astăzi sunt o prezenţă zilnică pe şinele „coloanei vertebrale a transporturilor din Transilvania”.

Piaţa gării Cluj - imagine de pe o ilustrată editată în anul 1916.

Călători pe peronul staţiei Războieni - fotografie din anul 1930.

Drezina de vânătoare a Regelui Carol II - Un unicat feroviar încărcat de mister...

  Acum câteva luni, pe acest blog, vă împartaşeam câteva date despre valea pârâului Gurghiu, despre calea ferată forestieră pe care, timp de peste jumătate de secol, "aurul verde" a coborât spre centrul industrial de la Reghin şi despre castelul de vânătoare construit la Lăpusna, în ultimii ani de domnie ai Regelui Ferdinand I.  

 Însă povestea acestor ţinuturi nu ar fi întreagă dacă am trece în uitare mica linie ferată ce înconjura castelul şi "bijuteria feroviară" din care Regele Carol al II-lea obişnuia să-şi îndrepte arma asupra vânatului hăituit de gonaci.

  Rămasă la Lăpuşna şi după anul 1948, moment când castelul şi întergul său domeniu au fost naţionalizate, mica drezină, realizată la Uzinele Malaxa, în anul 1935 a continuat să fie utilizată de liderii politici din cea de-a doua jumătate a secolului XX, la bordul ei luând loc oaspeţi de seamă, precum liderii politici Nikita Hruşciov, Iosip Broz Tito, Todor Jifkov, Gheorghe Gheorghiu Dej, ori Nicolae Ceauşescu.

  Retras din serviciu la începutul anului 1990, acest vehicul unicat în peisajul feroviar românesc a rămas abandonat într-o magazie a Secţiei de Întreţinere a Liniilor din Targu Mures, aşteptând să fie dezmembrat si valorificat ca fier vechi.

  O pură întâmplare avea însă să schimbe complet soarta acestui veritabil artefact, el fiind descoperit de un grup de iubitori ai istoriei feroviare si transportat la Brasov, unde, un alt deceniu de uitare avea să-şi lase necruţătoarea amprentă asupra bătrânelor sale componente.

  Redescoperită în vara anului trecut, drezina a ajuns, în final, la Zlatna, unde a intrat într-o amplă operaţiune de restaurare, menită să-i redea, măcar parţial, aspectul de odinioară şi să-i asigure, locul pe care îl merită, între exponatele muzeului feroviar ce a început să prindă contur în micul centru urban din Valea Ampoiului.

  Din păcate, "zborul neoprit" al anilor a făcut ca peste cea mai mare parte a informaţiilor despre acest vehicul unic în peisajul căilor ferate din România să se aştearnă uitarea, aproape toate documentele, ori imaginile, ce puteau aduce un strop de lumină asupra datelor despre construcţia şi activitatea micii drezine salon, prevăzută cu două posturi de conducere şi un salon central, acoperit cu un plafon mobil, s-au transformat demult în "maculatură reciclabilă".
  Şi pentru ca adeseori "imaginile vorbesc de la sine", cu regretul ca în colecţia mea nu se regăseşte nicio fotografie din anii când drezina era activă şi urca pe Valea Gurghiului, încărcată cu "pasageri de lux", închei aceste rânduri cu câteva instantanee surprinse în ziua de 9 Octombrie 2012, în timpul transportului spre Zlatna al micului vehicul feroviar.

Uitat de toţi, într-o curte din Braşov...

În timpul unui veritabil "balet aerian".

În bena basculantei, în drum spre o nouă viaţă, ca exponat de muzeu...

Calea ferata Arad - Simeria - Alba Iulia

  22 Decembrie - o zi aniversara pentru localitatile din Valea Muresului... momentul cand, pentru prima oara, "carul de foc ce gonea iute pe drum de fier" a pornit din batrana cetate a Aradului, catre Alba Iulia, unind comunitatile romane din cele doua vechi centre urbane.
  Primele idei vizand constructia unei cai ferate ce urma sa strabata Valea Muresului au aparut in cadrul sesiunilor Parlamentului de la Budapesta din anii 1832 si 1836, la punctul 7 al "Legii Cailor Ferate", document ce stabilea ordinea in care urmau sa se construiasca primele 13 linii de pe teritoriul statului maghiar, fiind prezentat traseul magistralei Szolnok - Arad - Sibiu.
  Un deceniu mai tarziu, proiectul a fost reluat, Ministrul Comunicatiilor din Guvernul Ungar - Istvan Szechenyi prezentand raportul intitulat "Constructia de cai ferate in Ungaria", document in cadrul caruia era dezbatuta realizarea liniei magistrale Budapesta - Arad - Alba Iulia si a ramurii sale secundare Simeria - Petrosani.
  Dupa un alt deceniu de interminabile amanari si proiecte nerealizate, in primavara anului 1862, in imprejurimile localitatii Vintu de Jos, o serie de ingineri britanici aflati in serviciul "Societatii Cailor Ferate din Jurul Tisei" au efectuat primele sondaje necesare constructiei viitorului "drum de fier".
  In final, la inceputul toamnei anului 1866, antrepriza fratilor Klein a demarat lucrarile, insa autoritatile locale din Deva au refuzat sa aprobe amplasarea coloniei muncitorilor si a atelierelor de reparatii pentru uneltele si atelajele necesare santierului, constructorii fiind siliti sa le ridice pe un teren viran situat la marginea comunelor Simeria Veche si Saulesti.
  Astfel a aparut primul nucleu al viitoarei citadele feroviare de astazi - orasul Simeria.
   La 17 Iulie 1867, la Viena, a avut loc sedinta de constituire a "Societatii Primei Cai Ferate din Transilvania".
  Un an mai tarziu, in ziua de 21 August 1868, la orele 9 trecute fix, din cetatea Aradului a pornit, pe drumul de fier ce strabatea Valea Muresului, primul tren de calatori. Garnitura, remorcata de locomotiva 17 - MAROS PORTA a circulat pana la Deva, restul liniei pana la Alba Iulia fiind pusa in circulatie in ziua de 22 Decembrie 1868.
  La 15 Februarie 1884, calea ferata Arad - Alba Iulia si ramura sa Simeria - Petrosani (linie inaugurata in ziua de 28 August 1870) au fost nationalizate de catre statul Austro-Ungar, "Societatea Primei Cai Ferate din Transilvania" incetandu-si astfel existenta.
  Dupa Marea Unire de la 1 Decembrie 1918, intreaga retea de cai ferate din Transilvania si Banat a trecut in administrarea Directiei Generale C.F.R., iar la 20 Septembrie 1920, in baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de Pace de la Trianon, linia magistrala Arad - Alba Iulia, ramura sa secundara Simeria - Petrosani si intregul lor patrimoniu au fost inregistrate in Cartea Funciara Cluj, devenind proprietati ale statului roman.
   De-a lungul ultimei jumatati de secol de existenta a sa, "coloana vertebrala a traficului feroviar din Valea Muresului" a trecut printr-un amplu proces de modernizare, in cadrul caruia au fost realizate: dublarea caii ferate (1960 - 1974), introducerea instalatiei de bloc de linie automat (1975 - 1987) si electrificarea liniei magistrale (1970 - 1985). 
  De-a lungul ultimei jumatati de secol de existenta a sa, "coloana vertebrala a traficului feroviar din Valea Muresului" a trecut printr-un amplu proces de modernizare, in cadrul caruia au fost realizate: dublarea caii ferate (1960 - 1974), introducerea instalatiei de bloc de linie automat (1975 - 1987) si electrificarea liniei magistrale (1970 - 1985).

Piata garii Arad - 1928

Gara Simeria - 1925

Gara Alba Iulia - 1917

Teliu - cel mai lung tunel feroviar din Romania

  Calea ferata transcarpatica Brasov - Buzau... un vis neimplinit al comunitatii romanilor din "Tara Barsei" si un proiect ramas neterminat... ce mai traieste astazi  prin doua linii secundare: Harman - Intorsura Buzaului si Buzau - Nehoiasu.
  Si totusi, desi uitat aproape complet... traseul primei dintre aceste urme ale grandioasei idei ingineresti pastreaza inca un adevarat record pentru constructiile feroviare realizate pe teritoriul Romaniei si o monumentala lucrare de arta - Tunelul Teliu.
  Construit intre 15 Iulie 1924 si 30 Septembrie 1928, tunelul, ce a ramas pana in prezent cea mai ampla lucrare de acest tip realizata in Romania, a fost sapat manual de lucratorii angajati de antrepriza germana Julius Berger Tiefbau A.G. - Berlin.
  Realizata folosind o serie de solutii tehnice vizionare, aflate cu mult inaintea perioadei istorice in care se gasea Romania acelor ani (gabarit pentru linie dubla, electrificata), grandioasa lucrare de arta este foarte putin utilizata, fiind strabatuta, in fiecare zi, de doar cateva trenuri - automotoarele ce asigura cursele de calatori intre Brasov si Intorsura Buzaului - locul unde indrazneata idee a unei noi cai ferate transcarpatice s-a oprit definitiv.
  Si pentru ca acum cateva saptamani, colectia mea de "marturii ale istoriei feroviare" s-a imbogatit cu o noua achizitie, ce m-a inspirat sa scriu o frantura din povestea batranului tunel, ale carui portaluri maiestuoase mai stau inca solitar, intre statiile Budila si Teliu, voi incheia aceasta scurta istorie cu cateva imagini dintr-un album de mare valoare, tiparit la Sibiu, in anul 1925 si oferit in dar celor ce au avut onoarea de-a fi invitati sa ia parte la solemna ceremonie ce a avut loc in ziua de 26 Octombrie 1926, moment cand cele doua echipe de tunelisti au strapuns pentru totdeauna semeata culme a muntelui Teliu.