Alba Iulia – O străbună gară Transilvană...

22 Decembrie 2013 – un moment istoric demn de a fi cunoscut de toţi locuitorii „Cetăţii Sfinte a Marii Uniri” – ziua când staţia de cale ferată Alba Iulia celebrează cei 145 de ani ce s-au scurs de la inaugurarea sa.

Captivanta istorie a gării ce în întâia dimineaţă de Decembrie a anului 1918 avea să-i întâmpine cu porţile larg deschise pe românii sosiţi „ în haine de sărbătoare, cu steaguri tricolore în frunte, cu table indicatoare a comunelor ori a ţinuturilor, în cântări şi plini de bucurie” pentru a lua parte la înălţătorul moment al semnării Rezoluţiunii ce proclama „unirea acelor români şi a tuturor teritoriilor locuite de dânşii cu România” îşi are orginile acum mai bine de un secol şi jumătate, mai exact în ziua de 25 Ianuarie a anului 1849, când, în cadrul sesiunii Parlamentului de la Budapesta, Ministrul Comuncaţiilor – Contele Istvan Szecenyi a dat citire raportului intitulat „Construcţia de căi ferate în Ungaria”, document ce reprezintă actul de naştere al viitoarei magistrale feroviare Arad – Alba Iulia.

Câteva luni mai târziu, în cadrul Programului Imperial al Guvernului de la Viena, a fost elaborat primul studiu tehnic al căii ferate Arad – Sibiu şi al ramurii sale către Alba Iulia, realizarea traseului fiind încredinţată firmei private a fraţilor Rotschild, al cărei principal acţionar era „Societatea Privilegiată Căilor Ferate Austriece de Stat” (St.E.G.).

Abandonat de către concesionari, proiectul viitoarei „coloane vertebrale a transporturilor din Valea Mureşului” a fost preluat de „Societatea Căilor Ferate din Jurul Tisei” (Tv.V.), ce fusese înfiinţată la Budapesta, în ziua de 10 Noiembrie 1856, sub conducerea Contelui Gyorgy Andrassy.

După o nouă serie de lungi negocieri, acorduri şi permanente amânări, în primăvara anului 1862, compania a desemnat un grup de ingineri britanici ce au demarat, în apropierea comunei Vinţu de Jos, primele sondaje menite a fixa pe teren traseul viitoarei linii ferate.

Doi ani mai târziu, Guvenul de la Viena a aprobat proiectele tehnice, lucrările propriu-zise urmând să fie încredinţate companiei concesionarului britanic „Edward Pickering”.

Demarată în vara anului 1866, construcţia căii ferate Arad – Alba Iulia a trecut aproape imediat prin noi momente dificile, după numai un an, lucrările ajungând din nou într-un impas al cărui unică rezolvare părea a fi abandonarea proiectului.

Şi totuşi... în ziua de 17 Iulie 1867, la Budapesta avea să ia fiinţă „Societatea Primei Căi ferate din Transilvania” (E.E.V.), ce, sub conducerea lui Otto Chottek, avea să continue dezvoltarea noii magistrale feroviare, devenită indispensabilă pentru transportul către marile capitale Europene a bogatelor resurse naturale ce puteau fi întâlnite tot cuprinsul Văii Mureşului şi în zonele sale adiacente (cărbunele din Valea Jiului; ori lemnul, materialele de construcţii şi mai ales metalele preţioase din Munţii Apuseni).

În final, după aproape două decenii de interminabile discuţii, amânări şi proiecte rămase neconcretizate, în dimineaţa zilei de 21 August 1868, din vechea cetate a Aradului, a pornit către gara din Deva, ce-l aştepta „împodobită ca pentru o mare festivitate”, întâiul tren, remorcat de locoomotiva „17 – MAROS PORTA”.

După alte patru luni, într-o geroasă zi de 22 Decembrie a anului 1868, un alt tren, remorcat de locomotiva „8 – RADNA”, avea să străbată pentru întâia oară toţi cei 211 kilometri ai drumului de fier dintre Arad şi Alba Iulia, oraş ce a rămas un „punct terminus” până în ziua de 20 Noiembrie 1871, moment când traseul „coloanei vertebrale a căilor ferate din Transilvania” a fost prelungit spre Cucerdea (actuala staţie CFR Războieni) şi de acolo mai departe, tocmai până la Târgu Mureş.

Preluate de autorităţile centrale de la Budapesta în anul 1884, odată cu naţionalizarea întregului patrimoniu al Societăţii Primei Căi Ferate din Transilvania, staţia Alba Iulia şi tot restul traseului spre Arad au continuat să fie utilizate de „Societatea Căilor Ferate Maghiare de Stat” (M.A.V.) până la 1 Ianuarie 1919, moment când au trecut în exploatarea Direcţiei Generale a Căilor Ferate Române.

Declarată drept proprietate ale Statului Român conform prevedrilor Tratatului de Pace de la Trianon, document ratificat prin Legea publicată în Monitorul Oficial Nr. 136 / 20 Septembrie 1920, calea ferată Arad – Alba Iulia împreună cu întregul său patrimoniu a fost intabulată în Cartea Funciară Centrală Cluj (C.F.C. Nr. 23).

Capăt de drum pentru trenul special ce i-a adus la Alba Iulia pe Regele Ferdinand şi pe Regina Maria, ce au fost încoronaţi ca „Suverani ai României Mari” în impozanta Catedrală construită între anii 1921 – 1922, gara Alba Iulia şi-a continuat serviciul în slujba „roţii înaripate” (binecunoscutul însemn al administraţiei feroviare naţionale), fiind o martoră tăcută a amplelor lucrări menite să înlăture gravele pagube lăsate în urma lor de luptele din timpul celui de-al Doilea Război Mondial (în special cele produse în timpul bombardamentelor aeriene din vara şi toamna anului 1944, ale căror ţinte principale aveau să fie triajele Teiuş – Coşlariu, Simeria şi Arad); a dublării liniei spre Arad (lucrare ce s-a desfăşurat între anii 1960 – 1974); a desfiinţării unei porţiuni din vechea cale ferată a mocăniţei ce urca pe firul apei Ampoiului, până la Zlatna (traseu inaugurat în anul 1895 şi refăcut complet în anii 1982 – 1986, odată cu introducerea ecartamentului normal şi cu deschiderea noului racord ce pornea din staţia Bărăbanţ, eliminând astfel circulaţia trenurilor pe străzile Alba Iuliei); a retragerii treptate din serviciu a locomotivelor cu abur şi a apariţiei mai tinerelor lor strănepoate alimentate cu curent electric, ce au devenit o prezenţă cotidiană începând din anii 1983 – 1985.

Devenit unul dintre locurile simbol ce şi-ar merita pe deplin statutul de monument inclus în patrimoniul cultural naţional, bătrânul edificiu al gării Alba Iulia îi aşteaptă în fiece clipă pe toţi cei dornici să-i treacă pragul, fie ei turişti porniţi spre noi aventuri, călători sosiţi la ceas târziu de noapte, ori tot mai rarii iubitori ai „lumii drumurilor de fier”, ce mai pot încă desluşi tainica voce a maiestuoaselor ziduri, gata oricând să-şi dezvăluie fascinanta istorie... rămasă tot mai des neobservată şi de cele mai multe ori aproape complet ignorată de cei mai tineri dintre albaiulieni... 

Gara Alba Iulia - 1917

Gara Alba Iulia - 2011

 

Calea Ferată Ilva Mică – Vatra Dornei – 75 de ani – o aniversare marcată prin... uitare!

  18 Decembrie 2013 – ziua când „drumul de fier” ce străbate Carpaţii Orientali, de la Ilva Mică la Vatra Dornei, unind ţinuturile istorice ale Transilvniei şi Bucovinei, a împlinit trei sferturi de secol de existenţă – un important moment aniversar celebrat... paradoxal... prin uitare.

  Epopeea singurei legături directe între cele două provincii române aflate sub stăpânire străină până în anul 1918 îşi are originile în studiile eaborate în anul 1898 de către Sigismund Péterfy – Inginerul Şef al „Societăţii Căilor Ferate din Valea Someşului” (Sz.V.V.), ce încerca să obţină acordul pentru prelungirea prin Pasul Tihuţa a căii ferate ce urca pe firul apei Bistriţei.

  Vizionara idee nu a fost însă agreeată de autorităţile austro-ungare, ce nu doreau dezvoltarea unei zone locuite preponderent de români – aşa cum erau cele nouă aşezări din Ţinutul Bârgaielor – astfel că, în ciuda eforturilor negustorilor şi industriaşilor transilvăneni, cărora deschiderea unei axe de trasport mai rapid către porturile dunărene de la Galaţi şi Brăila le-ar fi facilitat foarte mult activitatea, întregul proiect a fost abandonat iar linia ferată inagurată în ziua de 17 Noiembrie 1898 s-a oprit definitiv la Bistriţa Bârgăului.

  Însă... „norii de furtună” ce s-au abătut asupra statelor Europei începutului de secol XX au determinat o schimbare radicală a intereselor geopolitice ale puterii de la Viena şi Budapesta, ce a început să aibă ca obiectiv imediat o amplă campanie menită să securizeze zonele situate în aproperea frontierei vestice a Imperiului Ţarist.

  La scurt timp după izbucnirea primei conflagraţii mondiale, trupele austro-ungare staţionate în Bucovina s-au văzut brusc nevoite să riposteze puternicelor şi surprinzătoarelor atacuri ale militarilor ruşi, fiind în pericol de a rămâne complet izolate de restul imperiului şi lipsite de orice posibilitate de aprovizionare cu logistica necesară unei rezistenţe în tranşeele săpate pe crestele Carpaţilor Orientali.

  Astfel, la începutul anului 1915 fost luată decizia de a demara în regim de extremă urgenţă construcţia unei căi ferate între Ilva Mică şi Vatra Dornei, pe şantierele deschise la ambele capete ale traseului fiind aduşi militari, prizonieri de război de diferite naţionalităţi şi civili din localităţile pe care urma să le traverseze viitoarea linie.

  Pe parcursul anilor de război a fost amenajată platforma staţiei Lunca Ilvei, s-a deschis cariera de piatră de la Ilva Mare, a fost străpuns tunelul „I – Poiana Ilvei” (inaugurat în ziua de 1 Decembrie 1918) şi a început excavarea tunelului „II – Bolovan”.

  În primăvara anului 1919, după încheierea conflagraţiei şi reîntregirea României, membrii Consiliului Dirigent din Transilvania şi cei ai Ministerului Lucrărilor Publice au adoptat Actul Comun prin care era luată decizia de a continua construcţia căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei, înfiinţându-se Biroul de Edificare ce urma să elaboreze studiile tehnice pentru trei variante de traseu.

  Deoarece propunerile specialiştilor străini conduşi de inginerul Frederic Schmidt nu au fost aprobate de autorităţile statului român, la începutul anului 1920 realizarea noii linii a trecut în subordinea Direcţiei Generale a Construcţiilor, iar patru ani mai târziu, odată cu alegerea variantei prezentate de inginerul Max Mărculescu (numit şef al „Diviziei Ilva Mică – Vatra Dornei” în ziua de 1 Ianuarie 1921), proiectarea traseului a fost definitivată.

  După numai câteva săptămâni, antrepriza particulară Florea Maior a primit aprobarea de a relua lucrările, ce rămăseseră abandonate începând de la sfârşitul anului 1918, însă în 1925, fără vreo aprobare oficială, construcţia căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei a fost cesionată Asociaţiei P. Rubens – Aurel Margulies.

  Acest fapt a condus la organizarea unei noi licitaţii la finalul căreia a fost desemnată drept câştigătoare antrepriza inginerilor Mareş şi Romaşcu, termenul limită de punere în circulaţie a liniei fiind stabilit pentru data de 1 Septembrie 1926.

  Însă şi de această dată concesionarii amplului proiect nu au reuşit să-şi ducă la îndeplinire obligaţiile asumate, astfel că la începutul anului 1928 peste şantierul viitoarei legături directe între Transilvania şi Bucovina s-a aşternut din nou liniştea, unicul angajat rămas la postul său fiind magazionerul ce avea în gestiune o parte din materialele necesare realizării „drumului de fier”.

  După aproape un deceniu de uitare, în primăvara anului 1934, ca urmare a repetatelor cereri sosite din partea Statului Major al Armatei Române, a fost adoptată Legea Nr. 1064, document în baza căruia Regia Autonomă C.F.R. era împuternicită să reînceapă construcţie a căii ferate, lucrările fiind prevăzute a se executa cu sprijinul Ministerului de Finanţe, celui al Apărării şi al Casei Naţionale a Pădurilor Statului.

  În ziua de 10 Iulie 1934, într-o sobră ceremonie la care a luat parte însuşi Regele Carol al II-lea, însoţit de Directorul General al C.F.R. – Constantin Mereuţă, piatra fundamentală a noii linii a fost aşezată în culeea viitorului pod Coşna.

  Pe parcursul următorilor doi ani lucrările pe şantierul căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei au avansat într-un ritm susţinut, atfel încât în ziua de 26 Octombrie 1936 au putut fi deschişi primii 25 de kilometri din traseu iar primul tren a putut circula până în staţia Ilva Mare.

  Ulterior, construcţia atât de necesarei legături feroviare directe între Transilvania şi Bucovina a continuat să se desfăşoare cu rapiditate, cu sprijinul mai multor antreprize şi societăţi particulare, astfel că la 1 Aprilie 1938 montarea şinelor era aproape finalizată, rămânănd să fie executate doar mici finisaje la tunelul „VII – Larion Mare (857 m. lungime).

  La 1 Octombrie 1938 şi această lucrare de artă a fost complet terminată, astfel că întreagul „drum de fier” de la Ilva Mică la Vatra Dornei a putut fi deschis două luni mai târziu, în ziua de 18 Decembrie 1938, odată cu darea în circulaţie a ultimilor opt kilometri ai tronsonului cuprins între staţiile Coşna şi Grădiniţa.

  Deosebit de important din punct de vedere strategic, acest traseu avea să fie distrus cu sălbăticie în toamna anului 1944, când trupele germane şi maghiare ce se retrăgeau au dinamitat 34 de lucrări de artă (poduri, viaducte şi tunele) şi au incendiat numeroase alte clădiri.

  Demarate la 1 Mai 1946, lucrările de restabilire a unicei legături feroviare directe între Transilvania şi Bucovina au durat mai mult de un an, întrega linie fiind redeschisă circulaţiei în ziua de 2 Noiembrie 1947.

  Încă de la inaugurarea căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei, trenurile de călători şi cele de mărfuri ce au tranzitat acest important traseu au fost remorcate de locomotivele din parcul de material rulant al depoului Câmpulung Est, „bătrânele doamne cu abur” fiind folosite până în anul 1974, când au fost retrase şi înlocuite de mai tinerele lor strănepoate diesel-electrice tip 060-DA ce deveniseră o prezenţă obişnuită în zonă încă din anul 1964.

  Ulterior şi acest tip de vehicule feroviare a fost în mare parte înlocuit cu locomotivele electrice tip 060-EA, ce au început să circule zilnic pe această deosebit de importantă axă de transport odată cu electrificarea liniei (lucrare realizată de I.S.A.F Bucureşti şi I.C.F. Iaşi şi dată în funcţiune, în trei etape, în perioada 1992 – 1993).

Gara Ilva Mică - 1938

Gara Lunca Ilvei - 1938

Gara Vatra Dornei Băi - 1937

15 Decembrie 2013 - 150 de ani de la inaugurarea "Semmeringului Bănăţean"...

   15 Decembrie 2013 – o zi de mare sărbătoare pentru calea ferată Oraviţa – Anina – un veritabil monument de arheologie industrială a cărui fascinantă existenţă, revelată pe parcursul a nu mai puţin de un secol şi jumătate de neîntreruptă activitate în slujba „roţii înaripate”, devine astăzi tot mai des un „tărâm al necunoscutului”... cercetat din ce în ce mai rar de vreunul dintre tot mai puţinii iubitori ai „trenurilor şi gărilor de odinioară”.

  Epopeea întâiului drum de fier montan realizat pe actualul teritoriu al României, strâns împletită cu mult mai ampla istorie a exploatării bogatelor zăcăminte de cărbune din Munţii Aninei, îşi are începuturile în proiectele Curţii Imperiale de la Viena, menite să valorifice imensul potenţial al „Dunării Albastre” – antică rută de transport ale cărei ape marile vase cu aburi începuseră a le străbate liber încă de la sfârşitul anului 1829, când, prin Tratatul de Pace de la Adrianopol, Înalta Poartă Otomană renunţa definitiv la monopolul asupra accesului pe cursul inferior al fluviului.

  În acest context favorabil, mai ales odată cu înfiinţarea în anul 1830 a „Societăţii Imperiale Pentru Navigaţia cu Aburi pe Dunăre” (D.D.S.G.), cererea pentru cărbunele de calitate superioară extras din minele bănăţene a înregistrat o creştere bruscă, depăşind în scurt timp capacitatea pe care o putea asigura multitudinea de mici atelaje folosite pentru transportul preţioasei resurse naturale, fapt ce a determinat Guvernul de la Viena ca în anul 1837 să desemneze o primă echipă de cercetare, condusă de inginerul minier Anton von Maderspach (originar din Oraviţa), ce avea misiunea de a certifica posibilitatea construcţiei unei căi ferate ce ar fi urmat să coboare de la Anina până la Baziaş.

  După o serie de ample studii realizate în anul 1845 de către specialiştii reuniţi de Comisarul Imperial Michael Leyer, în primăvara anului următor este elaborat primul proiect tehnic, ce prevedea realizarea unei linii cu diferite ecartamente, pe şinele căreia micile vagonete ar fi urmat să fie trase de cai până la Oraviţa, punct unde era prevăzut să aibă loc transbordarea în trenurile ce urmau să circule, remorcate de locomotive cu abur, până în micul port dunărean.

  Însă în textul raportului prezentat în cadrul şedinţei din ziua de 31 Octombrie 1846 această idee iniţială este înlocuită cu cea a construcţiei unei căi ferate cu ecartament normal între Baziaş şi Lişava, traseu pe care trenurile ar fi trebuit să fie remorcate de locomotive cu abur, restul distanţei până la rampele de încărcare ale minelor urmând a fi stăbătută folosind un ingenios sistem de galerii, planuri înclinate şi linii cu tracţiune animală şi ecartament îngust.

  Începută în primăvara anului 1847, construcţia acestei noi rute de transport a suferit grave întârzieri provocate de epidemia de tifos ce a decimat mare parte pietrarii italieni colonizaţi la Oraviţa, de izbucnirea revoluţiei din anii 1848 – 1849 şi de grava criză financiară ce a cuprins Imperiul Austriac, o parte din şantier fiind treptat abandonată, astfel încât puţinele resurse disponibile să poată fi folosite integral pentru finalizarea liniei ferate între Lişava şi portul Baziaş, traseu ce a fost deschis pentru traficul de mărfuri, în ziua de 20 August 1854 şi pentru cel de pasageri, doi ani mai târziu, la 1/11 Noiembrie 1856.

  Afectat tot mai puternic de problemele economice devenite aproape împosibil de stăpânit, Parlamentul de la Viena s-a văzut nevoit să urgenteze adoptarea unui nou cadru legislativ în baza căruia s-au instituit condiţii mult mai favorabile pentru companiile private ce intenţionau să se implice în construcţia şi explotarea căilor ferate.

  Astfel, la începutul anului 1855, proaspăt înfiinţata „Societate Privilegiată Imperială a Căilor Ferate Austriece de Stat” (St.E.G.) a primit concesiunea în baza căreia era autorizată să finalizeze o serie de lucrări deja începute şi să demareze noi şantiere, lungimea reţelei de linii proiectate urmând să se ridice la aproximativ 4000 de kilometri.

  Între traseele ce urmau să fie construite în cadrul acestui amplu program de dezvoltare se afla şi calea ferată montană Oraviţa – Lişava – Anina, pentru reluarea lucrărilor ce fuseseră abandonate în anii 1852 – 1854 alocându-se importante resurse financiare ce au totalizat nu mai puţin de „812.278 de Florini şi 72 de Creiţari”.

  Redeschisă în anul 1860, construcţia liniei ce avea să rămână cunoscută în istorie sub numele de „Semmeringul Bănăţean” – un veritabil monument de arhitectură industrială pe ai cărui 33,4 kilometri se înlănţuie nu mai puţin de 14 tunele săpate manual în stâncă (dinamita nefiind încă inventată la momentul excavării lor) a căror lungime însumată măsoară 2,084 de metri şi 10 viaducte, ce cumulează alţi 843 de metri – a progresat foarte rapid, în ciuda terenului extrem de accidentat pe care a fost realizată.

  Întâiul tren, compus din 6 vagoane platformă încărcate cu lemn şi un altul special amenajat pentru a-i transporta pe oficialii sosiţi pentru a lua parte la proba tehnică a liniei, toate remorcate de locomotiva cu abur „500 – STEYERDORF”, un vehicul feroviar unicat, construit în uzinele vieneze, după schiţele celebrului inginer Pius Fink, a pornit să „dea piept cu muntele” în dimineaţa zilei de 15/25 Noiembrie 1863, fiind primit cu mare fast la peronul garii Anina, după un voiaj de 3 ore şi 30 de minute.

Întâia locomotivă cu abur ce-a circulat pe linia ferată Oraviţa - Anina

  Inaugurată pentru transportul mărfurilor la 15 Decembrie 1863 şi pentru traficul de pasageri, câţiva ani mai târziu, în ziua de 18/28 Noiembrie 1869, calea ferată Oraviţa – Anina a fost exploatată de concesionarii săi până în anul 1891, când linia a fost naţionalzată de către statul austro-ungar şi a trecut în administrarea „Societăţii Căilor Ferate Maghiare de Stat” (M.A.V.), ce-a continuat să o utilizeze până în ziua de 1 Ianuarie 1919.

  După această dată, traseul, împreună cu întregul său patrimoniu, a fost predat Direcţiei Generale C.F.R., iar în ziua de 20 Sep 1920, în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de Pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136, calea ferată Oraviţa – Anina a devenit proprietate a statului român, fiind intabulată în Cartea Funciară Centrală de la Cluj (sub numerele C.F.C. 48 şi 220).

Gara Anina - 1927

  Timp de peste un secol (1863 – 1984), trenurile ce au rulat pe şinele spectaculoasei linii montane au fost remorcate de mai multe tipuri de „bătrâne doamne cu abur” din parcul de locomotive al Depoului Oraviţa, ce, începând din anul 1980, fost treptat înlocuite de strănepoatele lor diesel-electrice, vehicule ce zi de zi poartă cu ele cele câteva vagoane de construcţie specială, pe ale căror bănci mai ia câteodată loc loc vreunul din puţinii călători ce încă se mai încumetă să aleagă acest mijloc de transport ori câte-un împătimit al „lumii drumurilor de fier de-odinioară” dornic să descopere tainele „Semmeringului Bănăţean” – un traseu unic, înscris între monumentele patrimoniului cultural naţional, însă... aproape uitat de majoritatea celor ce ar trebui să aibă măcar răspunderea morală de a-i conserva prezentul, pentru ca într-un viitor mai mult sau mai puţin apropiat să-i poată readuce utilitatea de odinioară... metamorfozată însă sub forma unui modern şi totuşi ... clasic „turism feroviar cu material rulant de epocă”.

Tren aniversar pe calea ferată Oraviţa - Anina

Sinaia, 10 Decembrie 2013 – Scurtă istorie a unei gari centenare...

  Mulţi dintre cei ce au pornit, măcar o dată în viaţă, într-o ascensiune spre cabanele străjuite de culmile abrupte ale Bucegilor, ori au alunecat, cu viteză, pe pârtiile de schi ce coboară pe văile Dorului şi Soarelui, au poposit, fie şi numai pentru câteva clipe, în „Perla Turistică a Carpaţilor” – binecunoscutul oraş Sinaia.

  Celor puţini, ce vor alege să se oprească din drumul lor şi să admire monumentala clădire a gării bătrânele ziduri ce la începutul acestei saptămâni (mai exact în a zecea zi a ultimei luni din anul 2013) au împlinit venerabila vârstă de 100 de ani le vor deschide poate apetitul pentru o incursiune în trecutul unor locuri pe care strămoşii noştri le-au populat încă din epoca neolitică; al unei mânăstiri cu nume derivat din cel al Sfântului Munte Sinai; al unei vechi rute comerciale şi pentru o scurtă privire asupra vieţii Regelui ce avea să aşeze piatra de temelie a actualei localităţi montane.

  Ctitorie a Marelui Spătar Mihail Cantacuzino, micul schit sfinţit la 15 August 1695 le era adesea „loc de adăpost” pelerinilor ori negustorilor ce se încumetau să străbată sălbaticul „Drum al Prahovei”, rută comercială a cărei existenţă fusese atestată încă din secolul XII.

  În anul 1783, pe lângă cei doisprezece călugări ce vieţuiau în aşezarea monahală, Domnitorul Mihail Şuţu a aşezat alţi 42 de scutelnici ce şi-au ridicat mici locuinţe pe valea pârâului Izvorul Dorului, dând astfel naştere cătunului Izvor, primul nucleu al viitorului oraş Sinaia.

  Ziua de 5 August 1866 a adus cu sine oaspeţi de seamă pentru mica obşte de la poalele Munţilor Bucegi, Mânăstirea Sinaia fiind vizitată de însuşi Principele Carol, însoţit de istoricul Dimitrie Sturza, de medicul Carol Davila şi de maiorul Ştefan Fălcoianu.

  Impresionat de mirificul peisaj al piscurilor semeţe, îmbrăcate în mantia verde a nesfârşitelor păduri, la poalele cărora cărora curg repezi undele Prahovei, Suveranul României avea să revină aici în fiecare vară, iar în anul 1871 avea să cumpre, de la Eforia Spitalelor Civile, o parcelă de 1000 de hectare din Moşia Furnica, teren pe care, la 10/22 August 1875, a fost pusă piatra de temelie a Castelului Peleş.

  Inaugurată în ziua de 7 Octombrie 1883, reşedinţa regală de vară, ridicată după planurile desenate de arhitecţii Johannes Schultz, Carol Benesch şi Karel Liman, avea să plaseze definitiv Sinaia pe harta celor mai luxoase staţiuni turistice europene.

  Şi totuşi... oricât de vast, ori de succint ar fi scrisă, povestea „comunei urbane Sinaia”, ce a luat fiinţă la începutul anului 1884, n-ar fi niciodată completă, dacă în ea nu s-ar regăsi niciun cuvânt despre „drumul de fier” – acea minune tehnică a erei moderne, ce avea să schimbe pentru totdeauna viaţa micii comunităţi de la poalele Munţilor Bucegi.

  Concretizată la 31 Mai 1874, deşi primele discuţii despre acest subiect fuseseră iniţiate încă din anul 1856, „Convenţia pentru Joncţiunea Feroviară între România şi Austro-Ungaria” stabilea ca viitoarea legătură între cele două state să fie realizată prin punctele de frontieră de la de la Vârciorova şi Predeal, fiind însă propuse şi o serie de alte posibile variante (prin trecătorile de la Turnu Roşu, Oituz, Ghimeş şi Vulcan).

  În primăvara anului 1876, compania condusă de influentul om de afaceri britanic George B. Crawley, a obţinut concesiunea pentru realizarea viitorului drum de fier ce urma să pornească de la Ploieşti şi avea să străbată Valea Prahovei, oprindu-se la Predeal, unde se conecta cu traseul construit, pe Valea Timişului, de „Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat”.

  Atacate în forţă, din ambele capete ale Văii Prahovei, lucrările au aproape total abandonate, la numai câteva luni după deschiderea şantierului, din cauza unor grave nereguli financiare ce-au dus la anularea concesiunii acordate investitorului străin. 

  După încheierea Războiului de Independenţă, la 1 Iulie 1878, membrii Parlamentului de la Bucureşti au votat o nouă lege, finalizarea proiectului fiind încredinţată companiei conduse de inginerul francez Léon Guilloux, Directorul General al Societăţii Acţionarilor CFR.

  Întâia cale ferată transcarpatică a fost inaugurată în dimineaţa zilei de 10 Iunie 1879, când, la ceasurile 9 trecute fix, din capitala României, a pornit „trenul de plăcere”, ce s-a oprit la Câmpina, unde pasagerii săi au fost aşteptaţi de birjele ce urmau să-i transporte până la Sinaia – tronsonul de linie cuprins între cele două staţii fiind deschis circulaţiei abia câteva luni mai târziu, la 1 Decembrie 1879.

  Astfel şi-a făcut intrarea în lume prima clădire de călători a staţiei Sinaia, o construcţie monumentală, alcătuită dintr-un corp central, cu etaj şi două aripi laterale simetrice, realizate în regim parter, ce cuprindeau şi primul„salon princiar”, folosit pentru primirea Suveranului şi a înalţilor săi oaspeţi

  La începutul anului 1886, mica încăpere din aripa dreaptă a construcţiei a fost prelungită de Secţia de Înterţinere L. C.F.R., fiind transformată în prima „gară regală”, ce-a fost folosită până în anul 1940.

  După abdicarea şi plecarea în exil a Familiei Regale, austerul spaţiu a primit o utilizare complet diferită de cea pentru care fusese conceput, fiind transformat pe rând în sală de proiecţie, club muncitoresc, bibliotecă, sală de dans, ori în atelier de tâmplărie metalică.

  Salvate de la distrugere de un grup de iubitori ai istoriei feroviare, batrânele ziduri şi-au regăsit strălucirea vremurilor demult apuse, colectia unicat de machete şi însemne feroviare amenajată în interiorul lor fiind animată, aproape în fiecare clipă, de forfota turiştilor ce-i trec pragul şi mai ales de glasurile micilor exploratori dornici să cunoască tainele lumii căilor ferate.

  Devenită depăşită pentru o „reşedinţă regală” şi nemaiputând prelua numărul tot mai mare de pasageri ce alegeau ca destinaţie de vacanţă tânăra staţiune turistică de lux, prima clădire a gării Sinaia a fost demolată în anul 1911.

  Pe amplasamentul său, Societatea „Demeter Cartner & Co.” – Bucureşti a ridicat actuala construcţie monumentală, cu amplul său hol său central şi cele două aripi laterale ce mai găzduiesc şi astazi, la parter, birourile lucrătorilor feroviari, iar la etaj mai păstrează încă o parte din vechile locuinţe ale personalului staţiei de cale ferată.

  Cea de-a doua gară regală, folosită şi în prezent ca salon de protocol, a fost construită în anii 1938 – 1940, după schiţele arhitectului Duiliu Marcu.

  Clădirea, în interiorul căreia se află o valoroasă pictură murală, ce ilustrează o scenă de vânătoare voievodală, realizată de pictorul Comador de marină Dimitrie Ştiubei, a fost folosită ca salon de primire a Regilor Carol II şi Mihai, iar între anii 1949 – 1965 a devenit localul clubului munictoresc C.F.R., reluându-şi ulterior caracterul oficial, pe care îl păstrează şi în prezent.

Prima clădire a gării Sinaia

Construcţia primelor ziduri ale celei de-a doua clădiri a gării Sinaia

Un edificiu centenar - actuala clădire a gării Sinaia

Ziua Nationala a Romaniei + o descoperire intamplatoare = ... un interesant subiect de istorie feroviara

  Recenta celebrare a 95 de ani de la Marea Unire împlinită la Alba Iulia, coroborată, în cel mai paradoxal mod posibil, cu o "descoperire" întâmplatoare petrecută acum câţiva ani într-unul din anticariatele Bucureştene (moment ce a adus cu sine achiziţionarea unui nou volum datând din anul 1919 - un interesant exemplar al Foii Oficiale ale Căilor Ferate Române din Transilvania -  ce şi-a găsit loc printre obiectele din colecţia personală dedicată istoriei feroviare) s-au materializat, surprinzător şi neaşteptat, într-un scurt text menit să aducă "la lumină" un subiect aproape necunoscut publicului - Instalarea administraţiei feroviare româneşti în teritoriile realipite "patriei mumă" pe parcursul anului 1918.

  Deşi aflat abia la început de drum şi axat doar pe situaţia existentă în Transilvania anilor 1919 - 1920, textul pe care îl voi reproduce în continuare a suscitat un viu interes, fiind apreciat de toţi cei ce au avut ocazia să asiste la prezentarea sa în cadrul celor câteva conferinţe în cadrul cărora am avut onoarea de-a fi invitat pe parcursul acestui an.

 "1 Decembrie 1918 – momentul istoric când cei 1228 de delegaţi din „Transilvania, Banat şi Ţara Ungurească” au adoptat „Rezoluţiunea” ce proclama „unirea acelor români şi a tuturor teritoriilor locuite de dânşii cu România”, împlinind astfel idealul norodului, din rândul căruia peste 100.000 de oameni sosiseră la Alba Iulia „cu trenul, cu căruţele, călări, pe jos, îmbrăcaţi în haine de sărbătoare, cu steaguri tricolore în frunte, cu table indicatoare a comunelor ori a ţinuturilor, în cântări şi plini de bucurie”.

  Paradoxal însă, pentru administraţia Căilor Ferate Române, acele clipe nu au adus cu ele numai încununarea unui deziderat... ci au marcat începutul unui lung şi anevoios proces menit să realizeze integrarea completă în cadrul reţelei feroviare naţionale a celor 5533 de kilometri ai liniilor aflate în provinciile de peste Carpaţi şi a întregului personal ce veghea ceas de ceas ca exploatarea lor să se desfăşoare în deplină siguranţă.

  La numai cateva săptămâni după Marea Unire ce fusese desăvârşită prin adoptarea Decretului Lege Nr. 3631/11 Decembrie 1918, document ce „lua act de hotărârea unanimă a Adunării Naţionale de la Alba Iulia”, la Braşov a fost înfiinţată „Comanda Liniilor Ferate Ocupate” - prima structură română de organizare a circulaţiei trenurilor pe teritoriul Transilvaniei.

  Ulterior, în ziua de 7 Februarie 1919, în baza Decretului Lege Nr. 589 publicat în Monitorul Oficial Nr. 252, întreaga reţea feroviară a României (ce la acea dată măsura nu mai puţin de 11678 km.) a fost plasată în exploatarea a 4 „Direcţiuni Regionale”, cu sediile la Bucureşti, Iaşi, Cluj şi Arad.

  Însă evenimentele politico-militare din primăvara anului 1919 aveau să schimbe complet această situaţie, îngreunând foarte mult instalarea administraţiei române şi ducând la crearea unor structuri provizorii a căror activitate a continuat până în toamna anului 1920.

  La 24 Martie 1919, unităţile armatei române staţionate în apropierea liniei de demarcaţie din partea de nord-vest a Transilvaniei s-au văzut nevoite să se apere de puternicele şi surprinzătoarelor atacuri ale trupelor aflate sub autoritatea Guvernului Ungar condus de Béla Kun, confruntările locale transformându-se curând într-un conflict militar propriu-zis.

  Astfel, la ora 3:15 a nopţii de 15/16 Aprilie 1919, trupele române au trecut la contraofensivă, întreaga campanie încheindu-se abia la 4 August 1919, odată cu ocuparea Budapestei de către militarii aflaţi sub comanda Generalului Gheorghe Mărdărescu.

  În timpul ostilitaţilor, la Sibiu, sub conducerea Secretarului General – Leo Bohaţiel, a fost înfiinţată „Direcţiunea Centrală a Căilor Ferate Transilvănene”, începerea activităţii sale (ce viza „toate chestiile cari mai înainte aparţineau Direcţiunii Generale Máv”) fiind adusă la cunoştiinţa întregului personal prin Avizul Nr. 1253, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 1/18 Mai 1919.

  După numai o lună, timp în care exploatarea liniilor aflate anterior sub administraţia Austro-Ungară s-a desfăşurat deosebit de anevoios (în principal din cauza lipsei personalului autohton), prin Ordinul Nr. 2517, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 5/22 Iunie 1919, autorităţile române au luat decizia ca „acei funcţionari cari şi-au părăsit serviciul şi staţiunea de domiciliu, fără motiv şi fără permisiunea Direcţiunei regionale şi după un timp de 8 zile ... nu s-au reîntors la postul lor...” să fie „consideraţi ca demisionaţi”.

  Mai mult, pentru a nu periclita operaţiunile militare, tuturor angajaţilor li s-a adus la cunoştiinţă conţinutul telegramei Statului Major General al Armatei, Nr. 3558/17 Iunie 1919, ce a fost publicată în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 9/13 Iulie 1919.

  În textul acestui document, sub semnătura Generalului Constantin Prezan, se statua faptul că „toţi funcţionarii Căilor Ferate Române de orice grad, sunt mobilizaţi pe loc şi prin urmare supuşi tuturor legilor şi regulamentelor militare întocmai ca militarii sub arme.”, iar „... orice lucrător sau funcţionar de cale ferată, care se abate de la îndatoririle lor se face vinovat de crimă de înaltă trădare”.

  Deosebit de importantă pentru activitatea din Transilvania a fost introducerea treptată a limbii române ca unică limbă de comunicare, primul pas în acest sens fiind făcut în vara anului 1919, când conform Ordinului Nr. 3799, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 10/27 Iulie 1919, s-a trecut la „schimbarea inscripţiilor şi a ştampilelor ungureşti cu acelea româneşti”, după primirea noilor însemne „fiind strict interzis a mai exista în C.F.R. alte ştampile sau tăblii, decât acelea cu text românesc”.

  Câteva zile mai târziu, conform Ordinului Nr. 4771, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 11/10 August 1919, toţi funcţionarii ce făceau parte din personalul feroviar ce activa pe teritoriul Transilvaniei au fost atenţionaţi „ca în interesul lor propriu să înceapă a învăţa limba română”, ea urmând să fie „limba oficială a căilor ferate române”.

  Ultimul pas către instalarea deplină a administraţiei feroviare române în Transilvania a fost făcut la finalul anului 1919, când prin Ordinul Nr. 11341, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 19 / 26 Noiembrie 1919, întregului personal al Căilor Ferate Române (inclusiv „fără escepţie toţi pensioniştii”) i s-a cerut să depună Jurământul de „Credinţă Regelui Ferdinand I şi Constituţiunei ţării Mele România”.

Astfel, Direcţia Centrală a Căilor Ferate din Transilvania, al cărei sediu fusese mutat la Cluj, în ziua de 11 Septembrie 1919, şi-a încetat existenţa, activitatea sa fiind integral preluată de Direcţiunea Regională III Cluj.

  Unificarea completă a reţelei de căi ferate a României întregite avea să se realizeze abia un an mai târziu, la 21 Septembrie 1920, când în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de Pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136, toate liniile din Banat şi Transilvania ce fuseseră anterior exploatate de Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat – M.A.V. au trecut în proprietatea statului Român, fiind intabulate în Cartea Funciară Centrală Cluj."