1 August 1943 – Un „Val Nimicitor” loveşte complexul feroviar Ploiești!

  De-a lungul celor 7 decenii ce s-au scurs din acea fatidică după-amiază de 1 August 1943 despre operaţiunea „Tidal Wave” – bombardamentul la joasă altitudine lansat de flota aeriană americană asupra rafinăriilor de la Ploieşti şi Câmpina – s-au scris tomuri întregi şi au fost realizate nenumărate filme documentare, astfel că, la prima vedere, un articol pe această temă ar putea părea de prisos.

  Dar – un cuvânt ce tinde să îşi facă tot mai des loc în lucrările istorice – „Fortăreaţa Ploieşti” nu a cuprins între zidurile sale imaginare doar centrele de prelucrare a petrolului, ci şi unul dintre cele mai importante noduri feroviare ale României, ce devenise o adevărată placă turnantă pentru garniturile civile şi mai ales pentru trenurile militare încărcate cu trupe, armament, combustibil, ori cu muniţie.

  Paradoxal, în timp ce aproape toate operele scrise ori vizuale ce au avut ca subiect acele clipe de foc au încercat să ofere publicului o descriere cât mai detaliată a duelurilor aeriene; a atacului avioanelor decolate tocmai de pe pământul Libian, de pe aerodromurile situate în apropierea oraşului Benghazi; a efectelor pe care ploaia de bombe le-a produs asupra ţintelor sale industriale şi nu în ultimul rând a dramei umane ai cărei protagonişti au fost piloţii (fie că s-au aflat în tabăra apărătorilor germani şi români, sau în cea a atacatorilor americani), militarii aflaţi la sol ori civilii ce căutau să scape cu viaţă adăpostindu-se de urgia coborâtă din înaltul cerului, peste pagubele şi jertfele înregistrate în acel veritabil „furnicar” compus din linii şi staţii înţesate de oameni şi vehicule s-a aşternut încet uitarea.

  Şi totuşi... uneori, dintr-un joc neştiut al hazardului, cercetătorului pornit să studieze documentele dintr-o arhivă militară i se aşterne sub priviri o filă îngălbenită de ani, ce se întâmplă să conţină tocmai un raport ce scoate la lumină câteva date despre pagubele şi victimele pe care atacul bombardierelor americane le-a produs în complexul feroviar Ploieşti.

  Cel ce are norocul necesar pentru a putea lectura succintele rânduri ale ineditului document va afla că la orele 13:08 ale acelei zile din vara anului 1943 vuietul strident al sirenelor a anunţat apariţia la o altitudine de 100 – 150 de metri deasupra Zonei Petrolifere a nu mai puţin de 162 de aeronave B-24 Liberator, ce aproape imediat au început să-şi lanseze letala încărcătură formată din proiectile grele de 225 şi 450 de kilograme.

  Şirul nesfârşit al bombelor a avariat uşor monumentala clădire de călători din staţia Ploieşti Sud, a lovit magazia de materiale şi atelierul de reparaţii ce se găseau în interiorul depoului de locomotive şi a incendiat magazia de mărfuri din staţia Ploieşti Triaj.

   Nici trenurile întâlnite în drumul lor de formaţiile de 8 – 12 avioane inamice n-au fost cruţate, astfel că una din garniturile de cisterne ce se găseau în curs de triere a fost lovită în plin, 3 locomotive ce se aflau în reparaţie au fost avariate, iar un alt tren militar german compus din 10 vagoane încărcate cu muniţie a fost făcut una cu pământul pe linia de racordare dintre staţiile Ploieşti Sus şi Ploieşti Est.

  Prăbuşirile imenselor „păsări de oţel”, lovite mortal de focul armelor de toate calibrele ce fuseseră concentrate pentru a asigura apărarea antiaeriană a rafinăriilor, au sporit daunele înregistrate în acea după-amiază, două dintre aeronavele inamice doborâte pe parcursul teribiei încleştări căzând peste clădirile uzinei de impregnat traverse, ce s-au transformat aproape instantaneu un morman de ruine fumegânde, în timp ce, pe linia curentă dintre staţiile Ploieşti Sud şi Teleajen, un alt avion a percutat vagoanele unui tren german încărcat cu muniţie, făcând ca întreaga garnitură să devină o uriaşă minge de foc.

  Adânc întipărit în memoria celor ce s-au numărat printre protagoniştii săi a rămas şi duelul inegal cu „Omida” – trenul militar german de pe ale cărui vagoane platformă tunurile antiaeriene de toate calibrele au revărsat o adevărată „pânză de foc” asupra celor 58 de bombardiere, din Grupurile 44 şi 98, ce au avut ghinionul sa-l întâlnească în drumul lor către ţintele „Alb IV” (rafinăriile Astra Română şi Unirea Orion) şi „Alb V” (rafinăria Columbia Aquila).

  Şi pentru că adeseori o simplă statistică se poate dovedi a fi încărcată de cinism, documentul ce a stat la baza scurtei rememorări a „Valului Nimicitor” ce s-a abătut asupra Ploieştiului la 1 August 1943 se încheie cu câteva rânduri ce redau, în cifre mai mult sau mai puţin exacte, drama umană din acea tristă după-amiază de vară: 15 militari morţi (3 germani şi 12 români) – un număr ce pare a fi aproape incredibil de mic; 60 de civili ce au pierit sub „ploaia de bombe”; 218 răniţi (48 de militari şi 170 de civili) şi nu în ultimul rând 110 prizonieri de război – supraviţuitori din echipajele celor 35 de bombardiere doborâte de apărătorii Zonei Petrolifere.

Iulie 1931 - „Maşini infernale” explodează pe liniile CFR!

  Recentul „val de ştiri” ce au avut drept subiect terorismul, sub toate formele sale de manifestare, coroborat, în mod paradoxal, cu cercetarea unei publicaţii de specialitate, în paginile căreia căutam informaţii despre un accident feroviar, m-a făcut să îmi îndrept atenţia spre o temă aproape complet necunoscută publicului larg şi mult prea puţin discutată în lucrările de istorie: atentatele asupra reţelei CFR.

   Iniţial, la fel ca mulţi dintre cei ce vor avea răbdarea să lectureze cu atenţie aceste rânduri, am avut impresia că acest gen de evenimente au avut loc pe teritoriul României doar în anii celui de-Al Doilea Război Mondial, scopul în care ele au fost organizate fiind strict legat de cadrul mai larg al sabotării transporturilor militare.

   Nu mică mi-a fost însă surpriza să descopăr că, pe tot parcursul perioadei interbelice, atacurile asupra infrastructurii feroviare au fost înregistrate destul de frecvent, rezultatul lor fiind, cel mai adesea, perturbarea programului normal de circulaţie al trenurilor, ori avarierea uşoară a materialului rulant.

   Din multitudinea de rapoarte întocmite ca urmare a unor asemenea atentate am selectat doar două atentate petrecute acum mai bine de 8 decenii, în vara anului 1931.

   Astfel, la ora 12:00 a zilei de 26 Iulie a acelui an, în timp ce un tren de marfă compus din 40 de vagoane cisternă încărcate cu diverse produse petroliere se afla în mers, în apropierea intrării în staţia Buda a avut loc o puternică deflagraţie ce a secţionat una dintre şinele căii ferate Bucureşti – Ploieşti. Aproape instantaneu, mecanicul a frânat de urgenţă trenul, ce s-a oprit în deplină siguranţă, evitând producerea unei deraieri ce putea avea urmări catastrofale.

   Cercetările demarate imediat la locul evenimentului au stabilit faptul că explozia s-a produs în momentul trecerii primei osii a locomotivei 50.356, ce remorca garnitura, peste o mină ce fusese montată în dreptul unei joante a liniei de atentatori ce nu au putut fi identificaţi.

   După numai 24 de ore, un atentat aproape identic a fost organizat pe magistrala feroviară Bucureşti – Iaşi, în apropierea intrării în staţia Ciurea – locul teribilului accident de tren din noaptea de început a anului 1917.

   La fel ca în cazul evenimentului precedent, deflagraţia, ce a avut loc în momentul trecerii unei garnituri, a fost provocată de o „maşină infernală” de construcţie artizanală ce fusese plasată în dreptul uneia dintre joantele liniei.

   Din fericire şi de această dată explozia s-a soldat numai cu avarierea uşoară a locomotivei ce remorca garnitura, ajunsă ulterior la destinaţie fără alte incidente, însă cu o întârziere de aproape 3 ore.

   În ciuda amplelor anchete demarate de „Direcţiunea Poliţiei şi Siguranţei Generale”, organizatorii celor două atacuri nu au putut fi descoperiţi, o posibilă indicaţie privind identitatea lor fiind „adusă la lumină” de un document redactat după numai câteva luni, când, într-o Adresă destinată Chesturii Poliţiei Municipiului Braşov, unul dintre agenţii infiltraţi în cadrul Uniunii Tineretului Comunist din România îşi informa, în mod secret, superiorii despre deciziile luate în cadrul acestei organizaţii extremiste. 

  Conform datelor certe dezvăluite de acest informator, printre misiunile ce urmau să fie încredinţate membrilor „Secţiunii Teroriste” a UTM se găsea şi comiterea unei ample serii de sabotaje asupra instituţiilor statului român, ce urmau să culmineze cu un posibil atentat asupra unuia dintre trenurile ce circulau pe Valea Prahovei, pe linia magistrală Ploieşti – Predeal, modul de realizare al acestui atac urmând să fie extrem de similar cu cel folosit în evenimentele din zilele de 26 şi 27 Iulie 1931.

 

Redescopera Istoria - o publicatie la inceput de drum

  Ieri, târziu în noapte, o nouă publicaţie şi-a făcut apariţia înspaţiul virtual!

  

  Aflată la început de drum, revista "Redecoperă Istoria", în paginile căreia "la loc de cinste" se vor regăsi şi texte scrise de fondatorul acestui blog,  îşi propune să iasă din tipare şi să facă un pas înainte, abordând istoria dintr-o perspectivă complet nouă - cea a iubitorilor de reenactement.

  În paginile publicaţiei, alături de articole care vor dezvalui aspecte mai puțin cunoscute ale istoriei nationale si universale, veți găsi interviuri, reportaje, expoziții şi fotografii inedite, cititorii vor putea gasi prezentari ale organizațiilor reenactorilor de la noi din tara și cronici ale actiunilor de reenactment desfasurate peste hotare.

http://redescoperaistoria.ro/numar-curent/ 

Ciocnirea din halta Tataia – Un accident feroviar uitat...

20 Iulie 1934 – o zi ce părea a fi ca oricare altă dată din activitatea micii linii ferate turistice Constanţa – Mamaia, nimic nelăsând să se întrevadă tragedia ce avea să urmeze...
În acea dimineaţă caldă de vară, la ora 7:20, din halta Tataia a fost expediat spre staţia Constanţa un tren special ce avea ca pasageri tineri cercetaşi ce petrecuseră un reconfortant sejur pe malul Mării Negre.

Garnitura compusă din 14 vagoane era remorcată, în dublă tracţiune, de locomotivele cu abur 326.402 şi 724, ambele înregistrate în parcul Depoului Constanţa.

După doar câteva minute de la pornirea trenului, cele două locomotive s-au oprit brusc, într-o curbă situată la kilometrul 2+300 al liniei, nemaiputând urca pe rampa ce avea o declivitate de 9‰.

După mai multe încercări nereuşite de demaraj, controlorul Filip Georgescu, ce fusese desemnat de Inspecţia I Mişcare să însoţească această garnitură specială, a luat decizia ca trenul să fie fracţionat în două părţi, ultimele 7 vagoane urmând să fie frânate şi lăsate pe loc, iar celelalte 7 să îşi continue cursa până în staţia Constanţa, unde au fost primite în condiţii normale.

La scurt timp după decuplarea şi întoarcerea sa, staţia Constanţa a expediat locomotiva cu abur 326.402, în cursă izolată, înapoi spre locul unde se găseau frânate vagoanele rămase în linie curentă.

În marchiza vehiculului feroviar, pe lângă mecanicul Ioan Z. Petre şi fochistul Gheorghe Oglan, ambii angajaţi ai Depoului Constanţa, au mai urcat şi controlorul Filip Georgescu, împreună de pilotul Dumitru Putină, întreaga echipă urmând să preia şi restul trenului.

În timpul coborârii pe pantă, când mai rămăseseră de parcurs doar 50 – 60 de metri până la locul unde se aflau vagoanele încărcate cu pasageri, mecanicul nu a mai putut frâna locomotiva, ce a luat viteză şi a tamponat cea de-a doua parte a garniturii trenului special, împingând-o până în apropiere de intrarea în halta Tataia.

Bucăţile de metal desprinse din carcasele contorsionate în urma violentului impact au rănit 35 de tineri cercetaşi, 6 dintre micii pasageri rămânând cu infirmități definitive în urma acestui tragic accident.

Întreaga vină pentru producerea acestei veritabile catastrofe a purtat-o mecanicul locomotivei 326.402, ce a manipulat greşit regulatorul, iar în momentul în care a realizat că oprirea înaintea grupului de vagoane este imposibilă s-a speriat şi şi-a părăsit postul, sărind din marchiza vehiculului feroviar.

Şi totuşi... poate că nimic nu m-ar fi făcut să evoc amintirea unui accident întâmplat acum aproape 8 decenii (ieri am marcat trecerea a exact 79 de ani de la această tragedie), dacă printre „vechiturile” (adeseori catalogate de fiii „epocii digitale” drept nişte obiecte de prisos, lipsite de orice valoare) achiziţionate recent de pe unul dintre site-urile de licitaţii online nu şi-ar fi făcut loc şi o fotografie menită parcă să readucă „la lumină” clipele triste dintr-o „demult apusă” dimineaţă de vară...

O nouă ofertă pentru prentru toţi cei ce iubesc ori doresc să păstreze în amintire parfumul "gărilor de odinioară"!!!

  Acum puteţi achiziţiona reproduceri înrămate (format A4) după oricare din imaginile prezentate în cadrul albumelor virtuale de pe pagina de facebook "Călător prin gările de odinioară". 

  Un cadou perfect pentru orice împătimit al istoriei feroviare şi în acelaşi timp un obiect decorativ pentru casa, ori pentru biroul dumneavoastră!

  Pentru orice detalii legate de termene, condiţii de livrare, preţuri, ori pentru orice altă întrebare, nu ezitaţi să lasaţi un comentariu, ori să trmiteţi un mesaj... la care vom avea grijă să vă răspundem în cel mai scurt timp!

  Întreaga gamă de imagini disponibile pentru realizarea reproducerilor (colecţie ce se măreşte aproape în fiecare zi) o puteţi viziona oricând cu un simplu click pe pagina de facebook "Călător prin gările de odinioară"!

Tighina - Chişinău... întâiul "drum de fier" din Moldova de peste Prut

  De ceva vreme printre "crâmpeiele de istorie feroviară" ce au devenit subiectele acestui blog nu a mai apărut nimic despre vechile provincii româneşti ce îsi continuă şi astăzi existenţa în componenţa unor "ţări străine"... si poate ca ele n-ar fi revenit în atenţia mea dacă nu mi-aş fi amintit că ieri s-au împlinit 95 de ani de la momentul în care membrii Sfatului Ţării din Chişinău au adoptat Actul de Unire a Basarabiei cu România.

  Însa pentru ca acest blog nu este unul politic şi nici nu se doareşte a fi un "manual virtual de istorie"... am ales să marchez momentul aniversar prin publicarea unui nou material, ce prezinta, într-o variantă foarte condensată, epopeea aparţiei şi existenţei primului "drum de fier" din Moldova de peste Prut - linia magistrală Tighina - Chişinău.

  Ţinutul dintre Prut şi Nistru – teritoriu mult mai bine cunoscut astăzi drept Basarabia: vremelnicul nume pe care l-a primit după intrarea sa în componenţa Imperiului Ţarist, la sfârşitul conflictului militar Ruso – Turc din anii 1806 – 1812, în baza tratatului de pace încheiat la Bucureşti, la 16/28 Mai 1812.

  Transformat într-o „gubernie îndepăratată”, ţinutul a cunoscut ample schimburi de populaţie, fiind supus unui amplu proces de rusificare forţată, menit să accentueze contopirea provinciei în imensitatea spaţiului economic şi geo-strategic aflat sub autoritatea Ţarului. 

  Fideli acestui principiu, membrii Guvernului de la Sankt Petersburg au căutat să determine dezvoltarea rapidă a portului de la Odessa, ce urma să devină o adevărată placă turnantă a comerţului din zona sud-vestică a Imperiului Ţarist şi punctul de plecare a viitoarei magistrale feroviare ce urma să se apropie cât mai mult de frontierele celorlalţi doi coloşi politico-militari ai Europei Răsăritene: Imperiul Habsburgic şi cel Otoman.

  Astfel, deşi cadrul natural şi realitatea economică impuneau deschiderea unor trasee orientate de-a lungul văilor principalelor cursuri de apă, ce ar fi urmat să aibă ca punct terminus unul dintre porturile de la gurile Dunării, ori de pe litoralul românesc al Mării Negre, întâiul drum de fier din Basarabia, urma să unească oraşele Tighina şi Chişinău, realizarea sa având la bază preponderent raţiuni strategice.

  Parte mediană a „Bassarabskaia Secţia” – magistrala ce urma să lege portul Odessa cu frontiera statului Român – calea ferată cu ecartament larg (1524 mm.) Tighina – Chişinău s-a născut în ziua de 1 Mai 1867, moment când compania condusă de Generalul Baron Unghern – Sterenberg a primit din partea Guvernului Rus concesiunea pentru construcţia viitorului „drum de fier”.

  Anterior, între anii 1865 – 1867, acelaşi antreprenor, supranumit „regele căilor ferate”, realizase linia Odessa – Cuciurgan (86 km.) şi prelungirea sa până la Tighina (32 km.). 

  Deschis în vara anului 1867, şantierul căii ferate dintre Tighina şi Chişinău a progresat foarte greu, mai ales din cauza traseului greşit ales, ce căuta să micşoreze cât mai mult costurile, evitând construcţia unor tunele şi viaducte. 

  Aceste probleme au făcut ca în primăvara anului 1870 întreaga lucrare să fie preluată de „Societatea Rusă de Navigaţie şi Comert”, ce urma să realizeze şi prelungirea liniei până pe malul râului Prut.

  Inaugurată la 28 August 1871, dată ce a rămas înscrisă în istorie drept momentul naşterii reţelei drumurilor de fier basarabene, linia magistrală Tighina – Chişinău a generat numeroase probleme de exploatare, în principal din cauza şinelor prinse cu crampoane pe traversele din lemn de brad, ce permiteau o viteză maximă de circulaţie de numai 20 – 25 de km/h. şi făceau ca deraierile trenurilor să devină un fapt obişnuit. 

  După numai un deceniu de existenţă, la începutul anului 1880, calea ferată Tighina – Chişinău a fost naţionalizată şi integrată în cadrul Direcţiei de Sud-Vest a Căilor Ferate Imperiale Ruse.

  La 29 Aprilie 1918, întreaga reţea de căi ferate de pe malul drept al Prutului a fost rechiziţionată de Statul Major al Armatei Române, ce-a predat-o Direcţiei Generale C.F.R., punând astfel capăt stării de anarhie ce se crease după proclamarea în cadrul Sfatului Ţării de la Chişinău a deciziei de unire a Basababiei cu România. 

  La scurt timp după încheierea Primului Război Mondial, mai exact în ziua de 14 aprilie 1919, una dintre cele mai importante lucrări de artă de pe traseu – podul ce traversa râul Nistru făcând posibilă legătura între staţiile Tighina şi Tiraspol a fost aruncat în aer de o unitate de geniu a armatei franceze, pentru a împiedica o posibilă invazie a trupelor Armatei Roşii.

  La 15 August 1921, 4 companii formate din 180 de militari ai Regimentului 2 Căi Ferate a demarat normalizarea ecartamentului întregii reţele de linii din Basarabia, traseul Tighina – Chişinău fiind complet refăcut pe parcursul anului 1923 şi redeschis traficului în ziua de 29 Septembrie 1923.

  De-a lungul întregii perioade interbelice, Direcţia Generală C.F.R. a efectuat o amplă modernizare a căii ferate Tighina – Chişinău, ce a vizat, în special, înlocuirea cu structuri metalice a lucrărilor de artă provizorii, realizate din lemn.

  De asemenea, între anii 1933 – 1935, Direcţia Generală C.F.R. a început un proiect de restabilire a legăturii feroviar între România şi Uniunea Sovietică, iniţiativă ce a necesitat refacerea completă a podului ce traversa râul Nistru între staţiile Tighina şi Tiraspol, circulația trenurilor peste noua structură metalică fiind reluată începând din ziua de 15 Octombrie 1935.

  Aproape imediat după ocuparea Basarabiei de către trupele sovietice, ca urmare a Notelor Ultimative emise de Guvernul Sovietic, în zilele de 26 – 27 iunie 1940, ecartamentul liniei magistrale Chişinău – Tighina a fost încă o dată lărgit şi normalizat, din nou, în vara anului 1941, odată cu ofensiva tupelor Axei.

  În vara anului 1944, în timpul cu ofensivei trupelor sovietice, ecartamentul căii ferate Tighina – Chişinău a fost modificat din nou, linia rămânând ulterior pe teritoriul U.R.S.S.

  Şi pentru că un articol fără imagini nu ar fi decât o altă "proză seacă", voi încheia această scurtă lecţie de istorie feroviară cu două imagini ce înfăţisează clădirile de călători din Tighina şi Chişinău - cele două staţii extreme ale "drumului de fier" a cărui poveste v-am depănat-o.

Locomotivă în faţa gării Tighina - imagine din anul 1926

Piaţa gării Chişinău - imagine din anii perioadei interbelice

 

Expozitie de istorie feroviara in Municipiul Alba Iulia

Primul eveniment in organizarea caruia se implica si creatorul acestei comunitati!

Serviciul Judetean al Arhivelor Nationale Alba, cu sprijinul Consiliului Judetean Alba, va invita sa participati la venisajul expozitiei "Odinioara pe Calea Ferata".

Evenimentul va avea loc in Municipiul Alba Iulia, Luni 1 Aprilie, ora 10, la sediul Serviciului Judetean Alba al Arhivelor Nationale.

In cadrul expozitiei vor fi prezentate piese dintr-o inedita colectie de machete feroviare, puse la dispozitie de Dl. Cristian Daniel Bojor si o bogata selectie de reproduceri dupa carti postale ce infatiseaza gari din anii inceputului secolului XX si din perioada interbelica, imagini ce fac parte din fondul documentar al Serviciului Judetean Alba al Arhivelor Nationale si din colectia personala a D-lui. Andrei Berinde.