Calea Ferata Bumbesti - Livezeni - 65 de ani de la inugurare...

   Calea ferată Bumbeşti – Livezeni... un traseu spectaculos, ce străbate locuri de-o rară frumuseţe şi un proiect încărcat de istorie... chiar dacă aproape de fiecare dată prezentarea sa rămâne tributară falselor clişee ce îl prezintă drept una din „marile realizari ale glorioşilor ani de început ai Republicii Populare România”.

  Cititorul dornic să cunoască adevărul despre aceast monument viu al tehnicii româneşti din anii primei jumătăţi a secolului XX va descoperi, adeseori cu stupoare, faptul că prima menţiune scrisă a ideilor privind construcţia unei legături directe între Oltenia şi Transilvania a apărut încă din anul 1874 în textul „Convenţiei pentru joncţiunea feroviară între România şi Austro-Ungaria”, document prin care statele semnatare se obligau ca în cel mai scurt timp să deschidă două conexiuni transfrontaliere, prin punctele de vamă de la Predeal şi Vârciorova.

Mai mult, în cadrul negocierilor bilaterale ce au avut loc la Bucureşti, au fost identificate alte trei variante de traversare a Carpaţilor, între traseele propuse regăsindu-se şi calea ferată ce avea să strabată Defileul Jiului.

Declarată lucrare de utilitate publică la 15 Mai 1882, prin Înaltul Decret Regal Nr. 1387, construcţia primlui tronson al viitoarei magistrale – calea ferată Filiaşi – Cărbuneşti – a demarat în primăvara anului 1886.

La scurt timp după deschiderea şantierului, proiectul iniţial ce prevedea folosirea ecartamentului îngust a suferit o importantă modificare, studiile elaborate de Serviciul Lucrări Noi reliefând faptul că bugetul alocat acoperea costurile necesare realizarii unei linii cu ecartament normal.

Inaugurat la 16 Ianuarie 1888, noul drum de fier nu s-a oprit însă la Cărbuneşti... 6 luni mai târziu, la 1 Iulie 1888, locuitorii din Târgu Jiu fiind martorii unui moment unic – sosirea primului tren în gara localităţii lor, ce a rămas „capăt de linie” timp de 27 de ani.

Izbucnirea Primului Război Mondial a determinat Direcţia Generală C.F.R. ca la 1 Octombrie 1915 să reia, în ritm de maximă urgenţă, lucrările la cel de-al treilea tronson al viitoarei linii transcarpatice, traseul său fiind indispensabil pentru apărarea zonei de nord a Olteniei şi implicit a frontierei României, în faţa unui posibil atac prin care trupele Austro-Ungare ar fi urmat să forţeze pasurile Vâlcan şi Lainici.

Realizaţi prin intermediul Serviciului Lucrărilor Noi, condus de eminentul inginer Nicolae I. Petculescu, al antreprizelor particulare Dimitrie Maimorolu (terasamente) şi Tiberiu Eremia (construcţii metalice) şi a militarilor Batalionului 1 Căi Ferate, cei 16 kilometri ai liniei Târgu Jiu – Bumbeşti au putut fi deschişi circulaţiei după numai 6 luni, în ziua de 1 Aprilie 1916.

Oprită din nou de intrarea României în conflictul militar, construcţia magistralei feroviare a fost reluată parţial abia la 1 Martie 1924 şi a continut până la începutul anului 1931, perioadă în care au fost montaţi alţi 4 kilometri de linie şi a fost finalizată o amplă serie de lucrări de artă: podul metalic Jiu I (Pleşea); viaductele de coastă Leurzeaua, Trântor şi Meri; tunelele Pleşea (237 de metri lungime) şi Leurzeaua (217,5 metri lungime), precum şi o serie de clădiri auxiliare.

Stopate timp de alţi 6 ani, lucrările au fost reluate abia la 1 August 1937, când, la Târgu Jiu, a fost înfiinţată Inspecţia de Construcţii, condusă de Inginerul Inspector General Mihai Tudoran, în subordinea acestei unităţi aflându-se Secţia de Tunele Murga şi Secţia de Construcţii, ce avea sediul în localitatea Lunca Mare.

Inclusă în amplul program de reconstrucţii şi lucrări noi „Mareşal Ion Antonescu”, activitatea pe şantierul căii ferate a continuat într-un ritm susţinut, astfel că în ziua de 4 Noiembrie 1941 au putut fi deschişi circulaţiei cei 8 kilometri de linie cuprinşi între staţiile Bumbeşti şi Meri.

Situaţia extremă prin care a trecut statul român de-a lungul anilor celei de-a doua conflagraţii mondiale şi-a pus amprenta şi asupra căii ferate Bumbeşti – Livezeni, astfel că deşi în toamna anului 1941 aproximativ 50% din lucrările necesare deschideri circulaţiei trenurilor prin Defileul Jiului fuseseră finalizate, inaugurarea liniei la termenul prevăzut iniţial (pe parcursul anului 1945) nu a putut fi făcută, iar la 1 Octombrie 1946 erau complet funcţionali doar 14 din cei 31 de kilometri ai traseului (9 kilometri dinspre Bumbeşti şi alţi 5 kilometri dinspre Livezeni).

Într-o ţară răvăşită de bombardamentele aviaţiei anglo-americane şi de importantele pagube produse în timpul luptelor purtate contra trupelor germane şi ungare ce au lasat în urma lor o reţea feroviară afectată în proporţie de aproape 70% (nu mai putin iar 1096 de poduri şi podeţe, 23 de tunele, numeroase clădiri şi linii a căror lungime cumulată însuma nu mai puţin de de 1196 de kilometri fiind distruse ori grav avariate), nevoia stringentă pentru o nouă variantă de traversare a Carpaţilor Meridionali şi cererea tot mai mare de cărbune au făcut ca deschiderea căii ferate Bumbeşti – Livezeni să devină un deziderat de maximă urgenţă.

La 1 Aprilie 1948, odată cu deschiderea „Şantierului Naţional de Muncă Gheorghe Gheorghiu Dej”, sălbaticul defileu al Jiului a fost luat cu asalt de primii dintre cei 27.988 de lucrători, sosiţi, mai mult ori mai puţin voluntar, din toate colţurile României, iar după numai 6 luni, în ziua de 22 Octombrie 1948, primul şuierat al unei locomotive cu abur făcut să „răsune valea”.

Astfel, impresionantul monument de arhitectură feroviară a fost inaugurat oficial nouă zile mai târziu, la 31 Octombrie 1948, lungimea cumulată a celor nu mai puţin de 35 de poduri şi viaducte, 39 de tuneluri şi numeroase ziduri de sprijin ce se înlănţuie pe cei 31 de kilometri ai traseului, facând ca şi în prezent, la 65 de ani de la deschiderea sa, calea ferată Bumbeşti – Livezeni să rămână cea mai complexă construcţie de acest tip realizată pe teritoriul României. 

Zid de sprijin pe calea ferată Bumbeşti - Livezeni

Viaductul Meri

Vedere generală a staţiei Meri

Terasamente în apropierea staţiei Pietrele Albe

Colonia muncitorilor la intrarea în tunelul Rădulea

Consolidarea malului Jiului în zona  tunelului Lilieci

Magneti pentru "frigidere feroviare"...

Pentru a putea sustine si a continua dezvoltarea acestei comunitati virtuale, am decis sa adopt si o abordare putin mai "comerciala".

Astfel, toti cei ce doresc sa fie "mandrii posesori" ai unui mic suvenir handmade... isi pot procura... pentru doar 5 lei... un magnet pentru frigider imprimat cu oricare din imaginile prezentate in albumele foto de pe pagina de facebook "Calator prin garile de odinioara". 


Un cadou inedit... un suvenir turistic... si o intoarcere in timp, in anii "garilor de odinioara".

Pentru inceput va propun un model imprimat cu o imagine veche a garii din Cluj!

Pentru orice alte detalii ori comenzi nu ezitati sa ma contactati!

Calea ferată Cluj - Razboieni a împlinit 140 de ani de existenţă!

  14 August 2013 – pentru cei mai mulţi dintre noi, o simplă dată ca oricare alta din calendar.

  Dar, pentru tot mai puţinii pasionaţi ce ştiu desluşi tainele captivante ale istoriei acest moment va aduce cu sine un prilej de sărbătoare şi de evocare a trecutului, deoarece exact acum 140 de ani, tot într-o zi de 14 August, oraşul Cluj a încetat să fie doar un capăt de linie, transformându-se într-unul dintre punctele vitale ale „coloanei vertebrale a transporturilor din Transilvania” – calea ferată magistrală Oradea – Braşov.

  Prima menţiune documentară certă a proiectului acestei importante rute comerciale a apărut în anul 1868, când, în faţa membrilor Parlamentului de la Budapesta, Contele Miko Imre – Ministrul Comunicaţiilor a prezentat un amplu program de dezvoltare ce prevedea realizarea imediată a 25 de legături feroviare vitale pentru interesele comerciale şi strategice ale Imperiului Austro-Ungar.

  Câteva luni mai târziu, la Budapesta, a luat fiinţă „Societatea Căilor Ferate Ungare de Est”, ce a obţinut concesiunea pentru realizarea şi administrarea liniei magistrale Oradea – Cluj – Teiuş – Sighişoara – Braşov, traseu ce urma să aibă şi o serie de ramificaţii menite să asigure legătura sa cu oraşele Târgu Mureş, Alba Iulia şi Sibiu.

  Aproape imediat după creare, noua companie a demarat lucrările de construcţie a viitoarei axe de transport, al cărei prim tronson – calea ferată Oradea – Cluj – a fost inaugurat în ziua de 7 Septembrie 1870, moment când întâiul tren de pasageri a poposit în oraşul de pe malurile Someşului.

  Treptat, cea mai mare parte a liniei a fost dată în exploatare pe segmentele: Teiuş – Mediaş (6 Mai 1872), Mediaş – Sighişoara (18 Iulie 1872) şi Sighişoara – Braşov (1 Iunie 1873), unicul impediment rămas în calea realizării unei legături directe între marile capitale ale Europei şi zona centrală a Transilvaniei fiind finalizarea lucrărilor de construcţie a tronsonului cuprins între staţiile Cluj şi Războieni.

  În acest punct, traseul dificil, ce urca şerpuind printre coline, a făcut necesară excavarea a 4 tuneluri cu o lungime cuprinsă între 82 şi 337 m, terenul deosebit de instabil şi amploarea şantierului făcând imposibilă punerea în circulaţie a liniei, ce a putut fi inaugurată abia în ziua de 14 August a anului 1873.

  Însă... noua legătură feroviară nu avea să fie administrată de concesionarii săi decât până la începutul anului 1876, când, în urma unor grave probleme financiare, întregul patrimoniu al „Societăţii Căilor Ferate Ungare de Est” a fost răscumpărat de statul Austro-Ungar.

  Ulterior, linia a continuat să fie exploatată de „Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat” – M.A.V., până la 1 Ianuarie 1919, când fost preluată de „Direcţia Generală C.F.R.”.

  Un an mai târziu, la 21 Septembrie 1920, în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de la Trianon, calea ferată Cluj – Războieni a devenit, în mod oficial, proprietate a statului român.

  Spre sfârşitul periodei interbelice, în contextul pregătirilor pentru iminentul conflict militar ce se prefigura, a fost luată decizia de a demara imediat lucrările de dublare a traseului, operaţiunea începută la 1 August 1937 fiind finalizată după numai un an, la 15 Octombrie 1938.

  La 30 Septembrie 1940, în urma cedărilor teritoriale impuse ca urmare a urmare a celui de-Al Doilea Arbitraj de la Viena, noua frontieră româno-ungară a secţionat calea ferată Cluj – Războieni între staţiile Tunel şi Cojocna.

  Deosebita importanţă strategică a liniei a făcut ca în toamna anului 1944 toate cele 8 tuneluri situate pe ambele fire de circulaţie ale traseului să fie dinamitate de trupele germane şi maghiare aflate în retragere, impozantele lucrări de artă fiind refăcute între anii 1945 – 1948, graţie eforturilor supraomeneşti ale militarilor din cadrul Brigăzii de Căi Ferate, aflaţi sub comanda Colonelului Traian Panaitescu şi ale membrilor unei unităţi de geniu sovietice, comandate de Colonelul Grigoriev.

  Bătrânele locomotive cu abur ce au făcut serviciu pe calea ferată Cluj – Războieni între anii 1873 şi 1965 au lăsat treptat locul tracţiunii diesel, ce a început să fie introdusă în depoul Cluj odată cu sosirea noilor locomotive diesel-electrice fabricate la uzinele Electroputere – Craiova şi „23 August” – Bucureşti.

  După 1 Octombrie 1984, concomitent cu finalizarea lucrărilor de electrificare a traseului, remorcarea garniturilor de călători şi a trenurilor de marfă a fost preluată de locomotivele electrice fabricate tot în uzina Craioveană – vehicule ce astăzi sunt o prezenţă zilnică pe şinele „coloanei vertebrale a transporturilor din Transilvania”.

Piaţa gării Cluj - imagine de pe o ilustrată editată în anul 1916.

Călători pe peronul staţiei Războieni - fotografie din anul 1930.

1 August 1943 – Un „Val Nimicitor” loveşte complexul feroviar Ploiești!

  De-a lungul celor 7 decenii ce s-au scurs din acea fatidică după-amiază de 1 August 1943 despre operaţiunea „Tidal Wave” – bombardamentul la joasă altitudine lansat de flota aeriană americană asupra rafinăriilor de la Ploieşti şi Câmpina – s-au scris tomuri întregi şi au fost realizate nenumărate filme documentare, astfel că, la prima vedere, un articol pe această temă ar putea părea de prisos.

  Dar – un cuvânt ce tinde să îşi facă tot mai des loc în lucrările istorice – „Fortăreaţa Ploieşti” nu a cuprins între zidurile sale imaginare doar centrele de prelucrare a petrolului, ci şi unul dintre cele mai importante noduri feroviare ale României, ce devenise o adevărată placă turnantă pentru garniturile civile şi mai ales pentru trenurile militare încărcate cu trupe, armament, combustibil, ori cu muniţie.

  Paradoxal, în timp ce aproape toate operele scrise ori vizuale ce au avut ca subiect acele clipe de foc au încercat să ofere publicului o descriere cât mai detaliată a duelurilor aeriene; a atacului avioanelor decolate tocmai de pe pământul Libian, de pe aerodromurile situate în apropierea oraşului Benghazi; a efectelor pe care ploaia de bombe le-a produs asupra ţintelor sale industriale şi nu în ultimul rând a dramei umane ai cărei protagonişti au fost piloţii (fie că s-au aflat în tabăra apărătorilor germani şi români, sau în cea a atacatorilor americani), militarii aflaţi la sol ori civilii ce căutau să scape cu viaţă adăpostindu-se de urgia coborâtă din înaltul cerului, peste pagubele şi jertfele înregistrate în acel veritabil „furnicar” compus din linii şi staţii înţesate de oameni şi vehicule s-a aşternut încet uitarea.

  Şi totuşi... uneori, dintr-un joc neştiut al hazardului, cercetătorului pornit să studieze documentele dintr-o arhivă militară i se aşterne sub priviri o filă îngălbenită de ani, ce se întâmplă să conţină tocmai un raport ce scoate la lumină câteva date despre pagubele şi victimele pe care atacul bombardierelor americane le-a produs în complexul feroviar Ploieşti.

  Cel ce are norocul necesar pentru a putea lectura succintele rânduri ale ineditului document va afla că la orele 13:08 ale acelei zile din vara anului 1943 vuietul strident al sirenelor a anunţat apariţia la o altitudine de 100 – 150 de metri deasupra Zonei Petrolifere a nu mai puţin de 162 de aeronave B-24 Liberator, ce aproape imediat au început să-şi lanseze letala încărcătură formată din proiectile grele de 225 şi 450 de kilograme.

  Şirul nesfârşit al bombelor a avariat uşor monumentala clădire de călători din staţia Ploieşti Sud, a lovit magazia de materiale şi atelierul de reparaţii ce se găseau în interiorul depoului de locomotive şi a incendiat magazia de mărfuri din staţia Ploieşti Triaj.

   Nici trenurile întâlnite în drumul lor de formaţiile de 8 – 12 avioane inamice n-au fost cruţate, astfel că una din garniturile de cisterne ce se găseau în curs de triere a fost lovită în plin, 3 locomotive ce se aflau în reparaţie au fost avariate, iar un alt tren militar german compus din 10 vagoane încărcate cu muniţie a fost făcut una cu pământul pe linia de racordare dintre staţiile Ploieşti Sus şi Ploieşti Est.

  Prăbuşirile imenselor „păsări de oţel”, lovite mortal de focul armelor de toate calibrele ce fuseseră concentrate pentru a asigura apărarea antiaeriană a rafinăriilor, au sporit daunele înregistrate în acea după-amiază, două dintre aeronavele inamice doborâte pe parcursul teribiei încleştări căzând peste clădirile uzinei de impregnat traverse, ce s-au transformat aproape instantaneu un morman de ruine fumegânde, în timp ce, pe linia curentă dintre staţiile Ploieşti Sud şi Teleajen, un alt avion a percutat vagoanele unui tren german încărcat cu muniţie, făcând ca întreaga garnitură să devină o uriaşă minge de foc.

  Adânc întipărit în memoria celor ce s-au numărat printre protagoniştii săi a rămas şi duelul inegal cu „Omida” – trenul militar german de pe ale cărui vagoane platformă tunurile antiaeriene de toate calibrele au revărsat o adevărată „pânză de foc” asupra celor 58 de bombardiere, din Grupurile 44 şi 98, ce au avut ghinionul sa-l întâlnească în drumul lor către ţintele „Alb IV” (rafinăriile Astra Română şi Unirea Orion) şi „Alb V” (rafinăria Columbia Aquila).

  Şi pentru că adeseori o simplă statistică se poate dovedi a fi încărcată de cinism, documentul ce a stat la baza scurtei rememorări a „Valului Nimicitor” ce s-a abătut asupra Ploieştiului la 1 August 1943 se încheie cu câteva rânduri ce redau, în cifre mai mult sau mai puţin exacte, drama umană din acea tristă după-amiază de vară: 15 militari morţi (3 germani şi 12 români) – un număr ce pare a fi aproape incredibil de mic; 60 de civili ce au pierit sub „ploaia de bombe”; 218 răniţi (48 de militari şi 170 de civili) şi nu în ultimul rând 110 prizonieri de război – supraviţuitori din echipajele celor 35 de bombardiere doborâte de apărătorii Zonei Petrolifere.

Iulie 1931 - „Maşini infernale” explodează pe liniile CFR!

  Recentul „val de ştiri” ce au avut drept subiect terorismul, sub toate formele sale de manifestare, coroborat, în mod paradoxal, cu cercetarea unei publicaţii de specialitate, în paginile căreia căutam informaţii despre un accident feroviar, m-a făcut să îmi îndrept atenţia spre o temă aproape complet necunoscută publicului larg şi mult prea puţin discutată în lucrările de istorie: atentatele asupra reţelei CFR.

   Iniţial, la fel ca mulţi dintre cei ce vor avea răbdarea să lectureze cu atenţie aceste rânduri, am avut impresia că acest gen de evenimente au avut loc pe teritoriul României doar în anii celui de-Al Doilea Război Mondial, scopul în care ele au fost organizate fiind strict legat de cadrul mai larg al sabotării transporturilor militare.

   Nu mică mi-a fost însă surpriza să descopăr că, pe tot parcursul perioadei interbelice, atacurile asupra infrastructurii feroviare au fost înregistrate destul de frecvent, rezultatul lor fiind, cel mai adesea, perturbarea programului normal de circulaţie al trenurilor, ori avarierea uşoară a materialului rulant.

   Din multitudinea de rapoarte întocmite ca urmare a unor asemenea atentate am selectat doar două atentate petrecute acum mai bine de 8 decenii, în vara anului 1931.

   Astfel, la ora 12:00 a zilei de 26 Iulie a acelui an, în timp ce un tren de marfă compus din 40 de vagoane cisternă încărcate cu diverse produse petroliere se afla în mers, în apropierea intrării în staţia Buda a avut loc o puternică deflagraţie ce a secţionat una dintre şinele căii ferate Bucureşti – Ploieşti. Aproape instantaneu, mecanicul a frânat de urgenţă trenul, ce s-a oprit în deplină siguranţă, evitând producerea unei deraieri ce putea avea urmări catastrofale.

   Cercetările demarate imediat la locul evenimentului au stabilit faptul că explozia s-a produs în momentul trecerii primei osii a locomotivei 50.356, ce remorca garnitura, peste o mină ce fusese montată în dreptul unei joante a liniei de atentatori ce nu au putut fi identificaţi.

   După numai 24 de ore, un atentat aproape identic a fost organizat pe magistrala feroviară Bucureşti – Iaşi, în apropierea intrării în staţia Ciurea – locul teribilului accident de tren din noaptea de început a anului 1917.

   La fel ca în cazul evenimentului precedent, deflagraţia, ce a avut loc în momentul trecerii unei garnituri, a fost provocată de o „maşină infernală” de construcţie artizanală ce fusese plasată în dreptul uneia dintre joantele liniei.

   Din fericire şi de această dată explozia s-a soldat numai cu avarierea uşoară a locomotivei ce remorca garnitura, ajunsă ulterior la destinaţie fără alte incidente, însă cu o întârziere de aproape 3 ore.

   În ciuda amplelor anchete demarate de „Direcţiunea Poliţiei şi Siguranţei Generale”, organizatorii celor două atacuri nu au putut fi descoperiţi, o posibilă indicaţie privind identitatea lor fiind „adusă la lumină” de un document redactat după numai câteva luni, când, într-o Adresă destinată Chesturii Poliţiei Municipiului Braşov, unul dintre agenţii infiltraţi în cadrul Uniunii Tineretului Comunist din România îşi informa, în mod secret, superiorii despre deciziile luate în cadrul acestei organizaţii extremiste. 

  Conform datelor certe dezvăluite de acest informator, printre misiunile ce urmau să fie încredinţate membrilor „Secţiunii Teroriste” a UTM se găsea şi comiterea unei ample serii de sabotaje asupra instituţiilor statului român, ce urmau să culmineze cu un posibil atentat asupra unuia dintre trenurile ce circulau pe Valea Prahovei, pe linia magistrală Ploieşti – Predeal, modul de realizare al acestui atac urmând să fie extrem de similar cu cel folosit în evenimentele din zilele de 26 şi 27 Iulie 1931.

 

Redescopera Istoria - o publicatie la inceput de drum

  Ieri, târziu în noapte, o nouă publicaţie şi-a făcut apariţia înspaţiul virtual!

  

  Aflată la început de drum, revista "Redecoperă Istoria", în paginile căreia "la loc de cinste" se vor regăsi şi texte scrise de fondatorul acestui blog,  îşi propune să iasă din tipare şi să facă un pas înainte, abordând istoria dintr-o perspectivă complet nouă - cea a iubitorilor de reenactement.

  În paginile publicaţiei, alături de articole care vor dezvalui aspecte mai puțin cunoscute ale istoriei nationale si universale, veți găsi interviuri, reportaje, expoziții şi fotografii inedite, cititorii vor putea gasi prezentari ale organizațiilor reenactorilor de la noi din tara și cronici ale actiunilor de reenactment desfasurate peste hotare.

http://redescoperaistoria.ro/numar-curent/ 

Ciocnirea din halta Tataia – Un accident feroviar uitat...

20 Iulie 1934 – o zi ce părea a fi ca oricare altă dată din activitatea micii linii ferate turistice Constanţa – Mamaia, nimic nelăsând să se întrevadă tragedia ce avea să urmeze...
În acea dimineaţă caldă de vară, la ora 7:20, din halta Tataia a fost expediat spre staţia Constanţa un tren special ce avea ca pasageri tineri cercetaşi ce petrecuseră un reconfortant sejur pe malul Mării Negre.

Garnitura compusă din 14 vagoane era remorcată, în dublă tracţiune, de locomotivele cu abur 326.402 şi 724, ambele înregistrate în parcul Depoului Constanţa.

După doar câteva minute de la pornirea trenului, cele două locomotive s-au oprit brusc, într-o curbă situată la kilometrul 2+300 al liniei, nemaiputând urca pe rampa ce avea o declivitate de 9‰.

După mai multe încercări nereuşite de demaraj, controlorul Filip Georgescu, ce fusese desemnat de Inspecţia I Mişcare să însoţească această garnitură specială, a luat decizia ca trenul să fie fracţionat în două părţi, ultimele 7 vagoane urmând să fie frânate şi lăsate pe loc, iar celelalte 7 să îşi continue cursa până în staţia Constanţa, unde au fost primite în condiţii normale.

La scurt timp după decuplarea şi întoarcerea sa, staţia Constanţa a expediat locomotiva cu abur 326.402, în cursă izolată, înapoi spre locul unde se găseau frânate vagoanele rămase în linie curentă.

În marchiza vehiculului feroviar, pe lângă mecanicul Ioan Z. Petre şi fochistul Gheorghe Oglan, ambii angajaţi ai Depoului Constanţa, au mai urcat şi controlorul Filip Georgescu, împreună de pilotul Dumitru Putină, întreaga echipă urmând să preia şi restul trenului.

În timpul coborârii pe pantă, când mai rămăseseră de parcurs doar 50 – 60 de metri până la locul unde se aflau vagoanele încărcate cu pasageri, mecanicul nu a mai putut frâna locomotiva, ce a luat viteză şi a tamponat cea de-a doua parte a garniturii trenului special, împingând-o până în apropiere de intrarea în halta Tataia.

Bucăţile de metal desprinse din carcasele contorsionate în urma violentului impact au rănit 35 de tineri cercetaşi, 6 dintre micii pasageri rămânând cu infirmități definitive în urma acestui tragic accident.

Întreaga vină pentru producerea acestei veritabile catastrofe a purtat-o mecanicul locomotivei 326.402, ce a manipulat greşit regulatorul, iar în momentul în care a realizat că oprirea înaintea grupului de vagoane este imposibilă s-a speriat şi şi-a părăsit postul, sărind din marchiza vehiculului feroviar.

Şi totuşi... poate că nimic nu m-ar fi făcut să evoc amintirea unui accident întâmplat acum aproape 8 decenii (ieri am marcat trecerea a exact 79 de ani de la această tragedie), dacă printre „vechiturile” (adeseori catalogate de fiii „epocii digitale” drept nişte obiecte de prisos, lipsite de orice valoare) achiziţionate recent de pe unul dintre site-urile de licitaţii online nu şi-ar fi făcut loc şi o fotografie menită parcă să readucă „la lumină” clipele triste dintr-o „demult apusă” dimineaţă de vară...