15 Decembrie 2013 - 150 de ani de la inaugurarea "Semmeringului Bănăţean"...

   15 Decembrie 2013 – o zi de mare sărbătoare pentru calea ferată Oraviţa – Anina – un veritabil monument de arheologie industrială a cărui fascinantă existenţă, revelată pe parcursul a nu mai puţin de un secol şi jumătate de neîntreruptă activitate în slujba „roţii înaripate”, devine astăzi tot mai des un „tărâm al necunoscutului”... cercetat din ce în ce mai rar de vreunul dintre tot mai puţinii iubitori ai „trenurilor şi gărilor de odinioară”.

  Epopeea întâiului drum de fier montan realizat pe actualul teritoriu al României, strâns împletită cu mult mai ampla istorie a exploatării bogatelor zăcăminte de cărbune din Munţii Aninei, îşi are începuturile în proiectele Curţii Imperiale de la Viena, menite să valorifice imensul potenţial al „Dunării Albastre” – antică rută de transport ale cărei ape marile vase cu aburi începuseră a le străbate liber încă de la sfârşitul anului 1829, când, prin Tratatul de Pace de la Adrianopol, Înalta Poartă Otomană renunţa definitiv la monopolul asupra accesului pe cursul inferior al fluviului.

  În acest context favorabil, mai ales odată cu înfiinţarea în anul 1830 a „Societăţii Imperiale Pentru Navigaţia cu Aburi pe Dunăre” (D.D.S.G.), cererea pentru cărbunele de calitate superioară extras din minele bănăţene a înregistrat o creştere bruscă, depăşind în scurt timp capacitatea pe care o putea asigura multitudinea de mici atelaje folosite pentru transportul preţioasei resurse naturale, fapt ce a determinat Guvernul de la Viena ca în anul 1837 să desemneze o primă echipă de cercetare, condusă de inginerul minier Anton von Maderspach (originar din Oraviţa), ce avea misiunea de a certifica posibilitatea construcţiei unei căi ferate ce ar fi urmat să coboare de la Anina până la Baziaş.

  După o serie de ample studii realizate în anul 1845 de către specialiştii reuniţi de Comisarul Imperial Michael Leyer, în primăvara anului următor este elaborat primul proiect tehnic, ce prevedea realizarea unei linii cu diferite ecartamente, pe şinele căreia micile vagonete ar fi urmat să fie trase de cai până la Oraviţa, punct unde era prevăzut să aibă loc transbordarea în trenurile ce urmau să circule, remorcate de locomotive cu abur, până în micul port dunărean.

  Însă în textul raportului prezentat în cadrul şedinţei din ziua de 31 Octombrie 1846 această idee iniţială este înlocuită cu cea a construcţiei unei căi ferate cu ecartament normal între Baziaş şi Lişava, traseu pe care trenurile ar fi trebuit să fie remorcate de locomotive cu abur, restul distanţei până la rampele de încărcare ale minelor urmând a fi stăbătută folosind un ingenios sistem de galerii, planuri înclinate şi linii cu tracţiune animală şi ecartament îngust.

  Începută în primăvara anului 1847, construcţia acestei noi rute de transport a suferit grave întârzieri provocate de epidemia de tifos ce a decimat mare parte pietrarii italieni colonizaţi la Oraviţa, de izbucnirea revoluţiei din anii 1848 – 1849 şi de grava criză financiară ce a cuprins Imperiul Austriac, o parte din şantier fiind treptat abandonată, astfel încât puţinele resurse disponibile să poată fi folosite integral pentru finalizarea liniei ferate între Lişava şi portul Baziaş, traseu ce a fost deschis pentru traficul de mărfuri, în ziua de 20 August 1854 şi pentru cel de pasageri, doi ani mai târziu, la 1/11 Noiembrie 1856.

  Afectat tot mai puternic de problemele economice devenite aproape împosibil de stăpânit, Parlamentul de la Viena s-a văzut nevoit să urgenteze adoptarea unui nou cadru legislativ în baza căruia s-au instituit condiţii mult mai favorabile pentru companiile private ce intenţionau să se implice în construcţia şi explotarea căilor ferate.

  Astfel, la începutul anului 1855, proaspăt înfiinţata „Societate Privilegiată Imperială a Căilor Ferate Austriece de Stat” (St.E.G.) a primit concesiunea în baza căreia era autorizată să finalizeze o serie de lucrări deja începute şi să demareze noi şantiere, lungimea reţelei de linii proiectate urmând să se ridice la aproximativ 4000 de kilometri.

  Între traseele ce urmau să fie construite în cadrul acestui amplu program de dezvoltare se afla şi calea ferată montană Oraviţa – Lişava – Anina, pentru reluarea lucrărilor ce fuseseră abandonate în anii 1852 – 1854 alocându-se importante resurse financiare ce au totalizat nu mai puţin de „812.278 de Florini şi 72 de Creiţari”.

  Redeschisă în anul 1860, construcţia liniei ce avea să rămână cunoscută în istorie sub numele de „Semmeringul Bănăţean” – un veritabil monument de arhitectură industrială pe ai cărui 33,4 kilometri se înlănţuie nu mai puţin de 14 tunele săpate manual în stâncă (dinamita nefiind încă inventată la momentul excavării lor) a căror lungime însumată măsoară 2,084 de metri şi 10 viaducte, ce cumulează alţi 843 de metri – a progresat foarte rapid, în ciuda terenului extrem de accidentat pe care a fost realizată.

  Întâiul tren, compus din 6 vagoane platformă încărcate cu lemn şi un altul special amenajat pentru a-i transporta pe oficialii sosiţi pentru a lua parte la proba tehnică a liniei, toate remorcate de locomotiva cu abur „500 – STEYERDORF”, un vehicul feroviar unicat, construit în uzinele vieneze, după schiţele celebrului inginer Pius Fink, a pornit să „dea piept cu muntele” în dimineaţa zilei de 15/25 Noiembrie 1863, fiind primit cu mare fast la peronul garii Anina, după un voiaj de 3 ore şi 30 de minute.

Întâia locomotivă cu abur ce-a circulat pe linia ferată Oraviţa - Anina

  Inaugurată pentru transportul mărfurilor la 15 Decembrie 1863 şi pentru traficul de pasageri, câţiva ani mai târziu, în ziua de 18/28 Noiembrie 1869, calea ferată Oraviţa – Anina a fost exploatată de concesionarii săi până în anul 1891, când linia a fost naţionalzată de către statul austro-ungar şi a trecut în administrarea „Societăţii Căilor Ferate Maghiare de Stat” (M.A.V.), ce-a continuat să o utilizeze până în ziua de 1 Ianuarie 1919.

  După această dată, traseul, împreună cu întregul său patrimoniu, a fost predat Direcţiei Generale C.F.R., iar în ziua de 20 Sep 1920, în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de Pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136, calea ferată Oraviţa – Anina a devenit proprietate a statului român, fiind intabulată în Cartea Funciară Centrală de la Cluj (sub numerele C.F.C. 48 şi 220).

Gara Anina - 1927

  Timp de peste un secol (1863 – 1984), trenurile ce au rulat pe şinele spectaculoasei linii montane au fost remorcate de mai multe tipuri de „bătrâne doamne cu abur” din parcul de locomotive al Depoului Oraviţa, ce, începând din anul 1980, fost treptat înlocuite de strănepoatele lor diesel-electrice, vehicule ce zi de zi poartă cu ele cele câteva vagoane de construcţie specială, pe ale căror bănci mai ia câteodată loc loc vreunul din puţinii călători ce încă se mai încumetă să aleagă acest mijloc de transport ori câte-un împătimit al „lumii drumurilor de fier de-odinioară” dornic să descopere tainele „Semmeringului Bănăţean” – un traseu unic, înscris între monumentele patrimoniului cultural naţional, însă... aproape uitat de majoritatea celor ce ar trebui să aibă măcar răspunderea morală de a-i conserva prezentul, pentru ca într-un viitor mai mult sau mai puţin apropiat să-i poată readuce utilitatea de odinioară... metamorfozată însă sub forma unui modern şi totuşi ... clasic „turism feroviar cu material rulant de epocă”.

Tren aniversar pe calea ferată Oraviţa - Anina

Sinaia, 10 Decembrie 2013 – Scurtă istorie a unei gari centenare...

  Mulţi dintre cei ce au pornit, măcar o dată în viaţă, într-o ascensiune spre cabanele străjuite de culmile abrupte ale Bucegilor, ori au alunecat, cu viteză, pe pârtiile de schi ce coboară pe văile Dorului şi Soarelui, au poposit, fie şi numai pentru câteva clipe, în „Perla Turistică a Carpaţilor” – binecunoscutul oraş Sinaia.

  Celor puţini, ce vor alege să se oprească din drumul lor şi să admire monumentala clădire a gării bătrânele ziduri ce la începutul acestei saptămâni (mai exact în a zecea zi a ultimei luni din anul 2013) au împlinit venerabila vârstă de 100 de ani le vor deschide poate apetitul pentru o incursiune în trecutul unor locuri pe care strămoşii noştri le-au populat încă din epoca neolitică; al unei mânăstiri cu nume derivat din cel al Sfântului Munte Sinai; al unei vechi rute comerciale şi pentru o scurtă privire asupra vieţii Regelui ce avea să aşeze piatra de temelie a actualei localităţi montane.

  Ctitorie a Marelui Spătar Mihail Cantacuzino, micul schit sfinţit la 15 August 1695 le era adesea „loc de adăpost” pelerinilor ori negustorilor ce se încumetau să străbată sălbaticul „Drum al Prahovei”, rută comercială a cărei existenţă fusese atestată încă din secolul XII.

  În anul 1783, pe lângă cei doisprezece călugări ce vieţuiau în aşezarea monahală, Domnitorul Mihail Şuţu a aşezat alţi 42 de scutelnici ce şi-au ridicat mici locuinţe pe valea pârâului Izvorul Dorului, dând astfel naştere cătunului Izvor, primul nucleu al viitorului oraş Sinaia.

  Ziua de 5 August 1866 a adus cu sine oaspeţi de seamă pentru mica obşte de la poalele Munţilor Bucegi, Mânăstirea Sinaia fiind vizitată de însuşi Principele Carol, însoţit de istoricul Dimitrie Sturza, de medicul Carol Davila şi de maiorul Ştefan Fălcoianu.

  Impresionat de mirificul peisaj al piscurilor semeţe, îmbrăcate în mantia verde a nesfârşitelor păduri, la poalele cărora cărora curg repezi undele Prahovei, Suveranul României avea să revină aici în fiecare vară, iar în anul 1871 avea să cumpre, de la Eforia Spitalelor Civile, o parcelă de 1000 de hectare din Moşia Furnica, teren pe care, la 10/22 August 1875, a fost pusă piatra de temelie a Castelului Peleş.

  Inaugurată în ziua de 7 Octombrie 1883, reşedinţa regală de vară, ridicată după planurile desenate de arhitecţii Johannes Schultz, Carol Benesch şi Karel Liman, avea să plaseze definitiv Sinaia pe harta celor mai luxoase staţiuni turistice europene.

  Şi totuşi... oricât de vast, ori de succint ar fi scrisă, povestea „comunei urbane Sinaia”, ce a luat fiinţă la începutul anului 1884, n-ar fi niciodată completă, dacă în ea nu s-ar regăsi niciun cuvânt despre „drumul de fier” – acea minune tehnică a erei moderne, ce avea să schimbe pentru totdeauna viaţa micii comunităţi de la poalele Munţilor Bucegi.

  Concretizată la 31 Mai 1874, deşi primele discuţii despre acest subiect fuseseră iniţiate încă din anul 1856, „Convenţia pentru Joncţiunea Feroviară între România şi Austro-Ungaria” stabilea ca viitoarea legătură între cele două state să fie realizată prin punctele de frontieră de la de la Vârciorova şi Predeal, fiind însă propuse şi o serie de alte posibile variante (prin trecătorile de la Turnu Roşu, Oituz, Ghimeş şi Vulcan).

  În primăvara anului 1876, compania condusă de influentul om de afaceri britanic George B. Crawley, a obţinut concesiunea pentru realizarea viitorului drum de fier ce urma să pornească de la Ploieşti şi avea să străbată Valea Prahovei, oprindu-se la Predeal, unde se conecta cu traseul construit, pe Valea Timişului, de „Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat”.

  Atacate în forţă, din ambele capete ale Văii Prahovei, lucrările au aproape total abandonate, la numai câteva luni după deschiderea şantierului, din cauza unor grave nereguli financiare ce-au dus la anularea concesiunii acordate investitorului străin. 

  După încheierea Războiului de Independenţă, la 1 Iulie 1878, membrii Parlamentului de la Bucureşti au votat o nouă lege, finalizarea proiectului fiind încredinţată companiei conduse de inginerul francez Léon Guilloux, Directorul General al Societăţii Acţionarilor CFR.

  Întâia cale ferată transcarpatică a fost inaugurată în dimineaţa zilei de 10 Iunie 1879, când, la ceasurile 9 trecute fix, din capitala României, a pornit „trenul de plăcere”, ce s-a oprit la Câmpina, unde pasagerii săi au fost aşteptaţi de birjele ce urmau să-i transporte până la Sinaia – tronsonul de linie cuprins între cele două staţii fiind deschis circulaţiei abia câteva luni mai târziu, la 1 Decembrie 1879.

  Astfel şi-a făcut intrarea în lume prima clădire de călători a staţiei Sinaia, o construcţie monumentală, alcătuită dintr-un corp central, cu etaj şi două aripi laterale simetrice, realizate în regim parter, ce cuprindeau şi primul„salon princiar”, folosit pentru primirea Suveranului şi a înalţilor săi oaspeţi

  La începutul anului 1886, mica încăpere din aripa dreaptă a construcţiei a fost prelungită de Secţia de Înterţinere L. C.F.R., fiind transformată în prima „gară regală”, ce-a fost folosită până în anul 1940.

  După abdicarea şi plecarea în exil a Familiei Regale, austerul spaţiu a primit o utilizare complet diferită de cea pentru care fusese conceput, fiind transformat pe rând în sală de proiecţie, club muncitoresc, bibliotecă, sală de dans, ori în atelier de tâmplărie metalică.

  Salvate de la distrugere de un grup de iubitori ai istoriei feroviare, batrânele ziduri şi-au regăsit strălucirea vremurilor demult apuse, colectia unicat de machete şi însemne feroviare amenajată în interiorul lor fiind animată, aproape în fiecare clipă, de forfota turiştilor ce-i trec pragul şi mai ales de glasurile micilor exploratori dornici să cunoască tainele lumii căilor ferate.

  Devenită depăşită pentru o „reşedinţă regală” şi nemaiputând prelua numărul tot mai mare de pasageri ce alegeau ca destinaţie de vacanţă tânăra staţiune turistică de lux, prima clădire a gării Sinaia a fost demolată în anul 1911.

  Pe amplasamentul său, Societatea „Demeter Cartner & Co.” – Bucureşti a ridicat actuala construcţie monumentală, cu amplul său hol său central şi cele două aripi laterale ce mai găzduiesc şi astazi, la parter, birourile lucrătorilor feroviari, iar la etaj mai păstrează încă o parte din vechile locuinţe ale personalului staţiei de cale ferată.

  Cea de-a doua gară regală, folosită şi în prezent ca salon de protocol, a fost construită în anii 1938 – 1940, după schiţele arhitectului Duiliu Marcu.

  Clădirea, în interiorul căreia se află o valoroasă pictură murală, ce ilustrează o scenă de vânătoare voievodală, realizată de pictorul Comador de marină Dimitrie Ştiubei, a fost folosită ca salon de primire a Regilor Carol II şi Mihai, iar între anii 1949 – 1965 a devenit localul clubului munictoresc C.F.R., reluându-şi ulterior caracterul oficial, pe care îl păstrează şi în prezent.

Prima clădire a gării Sinaia

Construcţia primelor ziduri ale celei de-a doua clădiri a gării Sinaia

Un edificiu centenar - actuala clădire a gării Sinaia

Ziua Nationala a Romaniei + o descoperire intamplatoare = ... un interesant subiect de istorie feroviara

  Recenta celebrare a 95 de ani de la Marea Unire împlinită la Alba Iulia, coroborată, în cel mai paradoxal mod posibil, cu o "descoperire" întâmplatoare petrecută acum câţiva ani într-unul din anticariatele Bucureştene (moment ce a adus cu sine achiziţionarea unui nou volum datând din anul 1919 - un interesant exemplar al Foii Oficiale ale Căilor Ferate Române din Transilvania -  ce şi-a găsit loc printre obiectele din colecţia personală dedicată istoriei feroviare) s-au materializat, surprinzător şi neaşteptat, într-un scurt text menit să aducă "la lumină" un subiect aproape necunoscut publicului - Instalarea administraţiei feroviare româneşti în teritoriile realipite "patriei mumă" pe parcursul anului 1918.

  Deşi aflat abia la început de drum şi axat doar pe situaţia existentă în Transilvania anilor 1919 - 1920, textul pe care îl voi reproduce în continuare a suscitat un viu interes, fiind apreciat de toţi cei ce au avut ocazia să asiste la prezentarea sa în cadrul celor câteva conferinţe în cadrul cărora am avut onoarea de-a fi invitat pe parcursul acestui an.

 "1 Decembrie 1918 – momentul istoric când cei 1228 de delegaţi din „Transilvania, Banat şi Ţara Ungurească” au adoptat „Rezoluţiunea” ce proclama „unirea acelor români şi a tuturor teritoriilor locuite de dânşii cu România”, împlinind astfel idealul norodului, din rândul căruia peste 100.000 de oameni sosiseră la Alba Iulia „cu trenul, cu căruţele, călări, pe jos, îmbrăcaţi în haine de sărbătoare, cu steaguri tricolore în frunte, cu table indicatoare a comunelor ori a ţinuturilor, în cântări şi plini de bucurie”.

  Paradoxal însă, pentru administraţia Căilor Ferate Române, acele clipe nu au adus cu ele numai încununarea unui deziderat... ci au marcat începutul unui lung şi anevoios proces menit să realizeze integrarea completă în cadrul reţelei feroviare naţionale a celor 5533 de kilometri ai liniilor aflate în provinciile de peste Carpaţi şi a întregului personal ce veghea ceas de ceas ca exploatarea lor să se desfăşoare în deplină siguranţă.

  La numai cateva săptămâni după Marea Unire ce fusese desăvârşită prin adoptarea Decretului Lege Nr. 3631/11 Decembrie 1918, document ce „lua act de hotărârea unanimă a Adunării Naţionale de la Alba Iulia”, la Braşov a fost înfiinţată „Comanda Liniilor Ferate Ocupate” - prima structură română de organizare a circulaţiei trenurilor pe teritoriul Transilvaniei.

  Ulterior, în ziua de 7 Februarie 1919, în baza Decretului Lege Nr. 589 publicat în Monitorul Oficial Nr. 252, întreaga reţea feroviară a României (ce la acea dată măsura nu mai puţin de 11678 km.) a fost plasată în exploatarea a 4 „Direcţiuni Regionale”, cu sediile la Bucureşti, Iaşi, Cluj şi Arad.

  Însă evenimentele politico-militare din primăvara anului 1919 aveau să schimbe complet această situaţie, îngreunând foarte mult instalarea administraţiei române şi ducând la crearea unor structuri provizorii a căror activitate a continuat până în toamna anului 1920.

  La 24 Martie 1919, unităţile armatei române staţionate în apropierea liniei de demarcaţie din partea de nord-vest a Transilvaniei s-au văzut nevoite să se apere de puternicele şi surprinzătoarelor atacuri ale trupelor aflate sub autoritatea Guvernului Ungar condus de Béla Kun, confruntările locale transformându-se curând într-un conflict militar propriu-zis.

  Astfel, la ora 3:15 a nopţii de 15/16 Aprilie 1919, trupele române au trecut la contraofensivă, întreaga campanie încheindu-se abia la 4 August 1919, odată cu ocuparea Budapestei de către militarii aflaţi sub comanda Generalului Gheorghe Mărdărescu.

  În timpul ostilitaţilor, la Sibiu, sub conducerea Secretarului General – Leo Bohaţiel, a fost înfiinţată „Direcţiunea Centrală a Căilor Ferate Transilvănene”, începerea activităţii sale (ce viza „toate chestiile cari mai înainte aparţineau Direcţiunii Generale Máv”) fiind adusă la cunoştiinţa întregului personal prin Avizul Nr. 1253, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 1/18 Mai 1919.

  După numai o lună, timp în care exploatarea liniilor aflate anterior sub administraţia Austro-Ungară s-a desfăşurat deosebit de anevoios (în principal din cauza lipsei personalului autohton), prin Ordinul Nr. 2517, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 5/22 Iunie 1919, autorităţile române au luat decizia ca „acei funcţionari cari şi-au părăsit serviciul şi staţiunea de domiciliu, fără motiv şi fără permisiunea Direcţiunei regionale şi după un timp de 8 zile ... nu s-au reîntors la postul lor...” să fie „consideraţi ca demisionaţi”.

  Mai mult, pentru a nu periclita operaţiunile militare, tuturor angajaţilor li s-a adus la cunoştiinţă conţinutul telegramei Statului Major General al Armatei, Nr. 3558/17 Iunie 1919, ce a fost publicată în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 9/13 Iulie 1919.

  În textul acestui document, sub semnătura Generalului Constantin Prezan, se statua faptul că „toţi funcţionarii Căilor Ferate Române de orice grad, sunt mobilizaţi pe loc şi prin urmare supuşi tuturor legilor şi regulamentelor militare întocmai ca militarii sub arme.”, iar „... orice lucrător sau funcţionar de cale ferată, care se abate de la îndatoririle lor se face vinovat de crimă de înaltă trădare”.

  Deosebit de importantă pentru activitatea din Transilvania a fost introducerea treptată a limbii române ca unică limbă de comunicare, primul pas în acest sens fiind făcut în vara anului 1919, când conform Ordinului Nr. 3799, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 10/27 Iulie 1919, s-a trecut la „schimbarea inscripţiilor şi a ştampilelor ungureşti cu acelea româneşti”, după primirea noilor însemne „fiind strict interzis a mai exista în C.F.R. alte ştampile sau tăblii, decât acelea cu text românesc”.

  Câteva zile mai târziu, conform Ordinului Nr. 4771, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 11/10 August 1919, toţi funcţionarii ce făceau parte din personalul feroviar ce activa pe teritoriul Transilvaniei au fost atenţionaţi „ca în interesul lor propriu să înceapă a învăţa limba română”, ea urmând să fie „limba oficială a căilor ferate române”.

  Ultimul pas către instalarea deplină a administraţiei feroviare române în Transilvania a fost făcut la finalul anului 1919, când prin Ordinul Nr. 11341, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 19 / 26 Noiembrie 1919, întregului personal al Căilor Ferate Române (inclusiv „fără escepţie toţi pensioniştii”) i s-a cerut să depună Jurământul de „Credinţă Regelui Ferdinand I şi Constituţiunei ţării Mele România”.

Astfel, Direcţia Centrală a Căilor Ferate din Transilvania, al cărei sediu fusese mutat la Cluj, în ziua de 11 Septembrie 1919, şi-a încetat existenţa, activitatea sa fiind integral preluată de Direcţiunea Regională III Cluj.

  Unificarea completă a reţelei de căi ferate a României întregite avea să se realizeze abia un an mai târziu, la 21 Septembrie 1920, când în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de Pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136, toate liniile din Banat şi Transilvania ce fuseseră anterior exploatate de Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat – M.A.V. au trecut în proprietatea statului Român, fiind intabulate în Cartea Funciară Centrală Cluj."

 

O noua expozitie cu tematica feroviara in orasul Alba Iulia

Un nou eveniment în organizarea căruia s-a implicat şi cel ce a creat acestă comunitate virtuală!

Consiliul Judeţean Alba, împreună cu Centrul de Cultură "Augustin Bena", vă invită să vă porniţi într-un "Voiaj pe Şinele de odinioară" şi să luaţi parte la seara aniversară a căilor ferate Alba-Iuliene.

În programul evenimentului ce se va desfăsura Miercuri, 20 Noiembrie, începând de la orele 17:00, în Foaierul Casei de Cultură a Sindicatelor - Alba Iulia se vor regăsi:

- Spectacolul Fanfarei de Copii din Petreşti
- Vernisajul expoziţiei de grafică a cursanţilor Clasei de Pictură, Grafică şi Design Ambiental din cadrul Centrului de Cultură "Augustin Bena"
- Vernisajul expoziţiei de fotografii de epocă din colecţia D-lui. Andrei Berinde
- Scurte momente de istorie a Căilor Ferate Române, prezentate de Dl. Ing. Radu Bellu.

 

O aniversare uitata - 80 de ani de la inagurarea actualei cladiri a statiei CFR Curtici.

  5 Noiembrie 2013 - un moment aniversar ce a trecut complet ignorat... fără a fi amintit, măcar în treacăt, faptul că acum opt decenii, tot intr-o zi de 5 Noiembrie, avea loc ceremonia de inaugurare a impozantei clădiri a gării Decebal (numele sub care a fost cunoscută în perioada interbelică actuala staţie feroviară de frontieră de la Curtici).

  Poate că, în mod paradoxal, nici eu nu aş fi descoperit informaţia ce a dat naştere acestor rânduri, dacă acum câteva zile, între imaginile destinate să compună o serie de panouri dedicate lumii căilor ferate de odinioară, materiale ce vor fi prezentate în cadrul unei expoziţii ce va avea vernisajul peste câteva zile în oraşul Alba Iulia, nu s-ar fi regăsit şi o veche fotografie pe al cărei verso am desluşit scrisul caligrafic ce compunea o scurtă, dar cuprinzătoare, notiţă: "Inaugurarea staţiei Decebal în 5 Noiembrie 1933".

  Istoria staţiei de cale ferată Curtici începe în anul 1832, când, în cadrul sesiunii Parlamentului de la Budapesta a fost prezentat prima "Lege a Căilor Ferate", document în cadrul căruia printre cele 13 trasee ce urmau a fi construite se găsea şi viitoarea linie Szolnok - Arad - Sibiu - întâiul "drum de fier" ce urma să pătrundă pe teritoriul Transilvaniei, prin Valea Mureşului.

  După o serie de mai multe proiecte ce nu s-au concretizat, în ziua 10 Noiembrie 1856, la Budapesta, a avut loc şedinţa de constituire a "Societăţii Căilor Ferate din Jurul Tisei" (Tv.V.), companie ce până în anul 1880 a realizat o reţea compusă din 6 linii, cu o lungime totală de 583 de km.

  Între traseele construite de noua companie condusă de Contele Gyorgy Andrassy se găseau şi cei 143 de km. ai căii ferate Szajol - Curtici - Arad, tronson ce a fost inaugurat în ziua de 25 Octombrie 1858, după ce cu câteva luni înainte, în ziua de 14 Iulie, "cu mic, cu mare" locuitorii oraşului de pe malul Mureşului fuseseră martorii unui eveniment ce avea să rămână petru totdeauna în istoria urbei lor - sosirea primului tren de probă, compus din trei vagoane de clasa I remorcate de locomotiva Tv.V. 23 - "Arad", construită la uzinele St.E.G. - Viena (număr de fabricaţie 404/1858).

  Naţionalizată de statul maghiar la începutul lunii Octombrie a anului 1880, linia a continuat să fie exploatată de "Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat" (M.A.V.) până la 1 Ianuarie 1919, moment când a fost preluată de statul român ce a plasat-o imediat sub  administrarea "Direcţiei Generale C.F.R.".

  În final, odată cu adoptarea Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136 / 21 Septembrie 1920, cei 17 kilometri ai căii ferate Curtici - Arad au fost întabulaţi în Cartea Funciară Centrală - Cluj ca proprietate a Statului Român.

   La începutul deceniului patru al secolului trecut, locul vechii clădiri a gării Curtici, ce nu mai putea oferi spaţiul necesar activităţii tot mai intense a unei staţii aflate în plină dezvoltare, a fost luat de moderna şi impozanta construcţie ce de opt decenii străjuieşte tăcută aglomeratele linii ale principalei dintre "porţile feroviare" ale frontierei vestice a României.

11 Noiembrie 2013 - Centenarul electrificarii caii ferate Arad - Podgoria

  11 Noiembrie 2013 - o zi obisnuită pentru majoritatea Arădenilor... şi totuşi... un prilej de mare bucurie pentru cei puţini ce ştiu să desluşească tainele lumii căilor ferate: calea ferată Arad - Podgoria a împlinit venerabila vârstă de 107 ani de existenţă şi de un secol de la electrificarea sa.

  Istoria "Săgeţii Verzi" (celebrul nume sub care generaţii întregi şi-au "alintat" trenurile electrice ce circulau zilnic spre Ghioroc, ori către Radna) îşi are originile în anii de început ai secolului XX, mai precis în perioada 1905 - 1906, când un grup de oameni de afaceri, fondatori ai "Societăţii pe Acţiuni a Căii Ferate Motrice Arad - Podgoria", au luat decizia de a construi o cale ferată de interes local ce urma să faciliteze transportul către pieţele şi târgurile din Arad a variatelor produse agricole ce se găseau din belşug în bogatele comune din împrejurimile oraşului.

  Inauguraţi în ziua de 11 Noiembrie a anului 1906, cei 58,4 km. ai sistemului de linii cu ecartament îngust de 1000 de mm. (36,2 km. ai liniei principale Arad - Radna şi 22,2 km. ai ramificaţiei Ghioroc - Pâncota) au fost deserviţi iniţial de automotoare benzino-electrice fabricate la Uzinele Hennig & Hartwick - Berlin, ce tractau vagoane remorcă fabricate în uzinele Arădene Johan Weitzer, deşi o serie de informaţii neconfirmate provenite din amintirile celor mai vârstnici ne spun că pe traseu ar fi circulat şi una sau mai multe mici locomotive cu abur.

  Numeroasele probleme apărute în cursul exploatării liniei, incidente datorate preponderent puterii mici pe care o dezvoltau motoarele cu ardere internă au făcut ca la începutul anului 1911 să fie iniţiate demersurile necesare pentru electrificarea traseului, lucrare ce a fost realizată până în primăvara anului 1913, folosind o serie de soluţii tehnice revoluţionare (reţea de fir de contact cu dublă izolaţie montat pe stâlpi de beton).

  Inaugurată în ziua de 10 Aprilie 1913 şi deschisă circulaţiei călătorilor câteva luni mai târziu, la 30 Noiembrie, prima linie ferată electrificată pentru transport public de pe teritoriul actual al României a fost exploatată de concesionarii săi până la sfârşitul anului 1918 când a trecut în administrarea Societăţii "Creditul Român pentru Întreprinderi Electrice", iar din anul 1927, traseul şi întregul său patrimoniu au fost preluate de nou înfiinţata "Societate Anonimă a Căii Ferate Electrice Arad - Podgoria".

  După electrificarea traseului, locul automotoarelor cu combustibil lichid a fost luat de 15 automotoare electrice construite la uzinele Ganz - Danubius - Budapesta, ce remorcau un parc compus din 22 de vagoane de călători (11 dintre ele provenite din modificarea vechilor vehicule benzino-electrice) şi din 29 de vagoane de marfă de diverse tipuri.

  Naţionalizată la 11 Iunie 1948, calea ferată electrificată împreună cu întreg patrimoniul său a fost preluată de Direcţia Regională C.F.R. Timişoara ce-a continuat să exploateze traseul până la 1 Ianuarie 1983, dată când linia şi-a schimbat din nou administratorul, fiind predată Intreprinderi Judeţene pentru Transport Local Arad.

  La 1 Ianuarie 1982, din cauza uzurii avansate a materialului rulant, "Săgeata Verde" a încetat să mai circule pe porţiunea de linie cuprinsă între staţiile Arad şi Ghioroc, locul său fiind luat de tramvaiele electrice urbane.

  Câţiva ani mai târziu, la 1 Ianuarie 1991 şi ultimele tronsoane ale vechii linii ferate electrificate cu ecartament îngust au fost scoase din uz, transportul călătorilor urmând a fi asigurat cu autobuzele ce continuă să circule şi acum, la ora când aceste rânduri văd lumina "tiparului virtual".

  Şi pentru că orice poveste "e musai" să se încheie cu o imagine sugestivă, vă invit pe toţi cei ce veţi avea răbdarea de a parcurge această scurtă evocare a istoriei unui sistem tehnic ce la momentul apariţiei sale reprezenta un unicat în spaţiul geografic Est-European să reflectaţi pentru o clipă... privind o veche carte postală ce ilustrează perfect atmosfera din piaţa "Gării motorului electric" (a cărei mică dar cochetă clădiere în partea dreaptă a fotografiei în al cărei plan secund se înalţă maiestuos "Palatul Căilor Ferate Cenădene" -  un alt edificiu emblematic pentru istoria feroviară arădeană).     

Calea Ferata Bumbesti - Livezeni - 65 de ani de la inugurare...

   Calea ferată Bumbeşti – Livezeni... un traseu spectaculos, ce străbate locuri de-o rară frumuseţe şi un proiect încărcat de istorie... chiar dacă aproape de fiecare dată prezentarea sa rămâne tributară falselor clişee ce îl prezintă drept una din „marile realizari ale glorioşilor ani de început ai Republicii Populare România”.

  Cititorul dornic să cunoască adevărul despre aceast monument viu al tehnicii româneşti din anii primei jumătăţi a secolului XX va descoperi, adeseori cu stupoare, faptul că prima menţiune scrisă a ideilor privind construcţia unei legături directe între Oltenia şi Transilvania a apărut încă din anul 1874 în textul „Convenţiei pentru joncţiunea feroviară între România şi Austro-Ungaria”, document prin care statele semnatare se obligau ca în cel mai scurt timp să deschidă două conexiuni transfrontaliere, prin punctele de vamă de la Predeal şi Vârciorova.

Mai mult, în cadrul negocierilor bilaterale ce au avut loc la Bucureşti, au fost identificate alte trei variante de traversare a Carpaţilor, între traseele propuse regăsindu-se şi calea ferată ce avea să strabată Defileul Jiului.

Declarată lucrare de utilitate publică la 15 Mai 1882, prin Înaltul Decret Regal Nr. 1387, construcţia primlui tronson al viitoarei magistrale – calea ferată Filiaşi – Cărbuneşti – a demarat în primăvara anului 1886.

La scurt timp după deschiderea şantierului, proiectul iniţial ce prevedea folosirea ecartamentului îngust a suferit o importantă modificare, studiile elaborate de Serviciul Lucrări Noi reliefând faptul că bugetul alocat acoperea costurile necesare realizarii unei linii cu ecartament normal.

Inaugurat la 16 Ianuarie 1888, noul drum de fier nu s-a oprit însă la Cărbuneşti... 6 luni mai târziu, la 1 Iulie 1888, locuitorii din Târgu Jiu fiind martorii unui moment unic – sosirea primului tren în gara localităţii lor, ce a rămas „capăt de linie” timp de 27 de ani.

Izbucnirea Primului Război Mondial a determinat Direcţia Generală C.F.R. ca la 1 Octombrie 1915 să reia, în ritm de maximă urgenţă, lucrările la cel de-al treilea tronson al viitoarei linii transcarpatice, traseul său fiind indispensabil pentru apărarea zonei de nord a Olteniei şi implicit a frontierei României, în faţa unui posibil atac prin care trupele Austro-Ungare ar fi urmat să forţeze pasurile Vâlcan şi Lainici.

Realizaţi prin intermediul Serviciului Lucrărilor Noi, condus de eminentul inginer Nicolae I. Petculescu, al antreprizelor particulare Dimitrie Maimorolu (terasamente) şi Tiberiu Eremia (construcţii metalice) şi a militarilor Batalionului 1 Căi Ferate, cei 16 kilometri ai liniei Târgu Jiu – Bumbeşti au putut fi deschişi circulaţiei după numai 6 luni, în ziua de 1 Aprilie 1916.

Oprită din nou de intrarea României în conflictul militar, construcţia magistralei feroviare a fost reluată parţial abia la 1 Martie 1924 şi a continut până la începutul anului 1931, perioadă în care au fost montaţi alţi 4 kilometri de linie şi a fost finalizată o amplă serie de lucrări de artă: podul metalic Jiu I (Pleşea); viaductele de coastă Leurzeaua, Trântor şi Meri; tunelele Pleşea (237 de metri lungime) şi Leurzeaua (217,5 metri lungime), precum şi o serie de clădiri auxiliare.

Stopate timp de alţi 6 ani, lucrările au fost reluate abia la 1 August 1937, când, la Târgu Jiu, a fost înfiinţată Inspecţia de Construcţii, condusă de Inginerul Inspector General Mihai Tudoran, în subordinea acestei unităţi aflându-se Secţia de Tunele Murga şi Secţia de Construcţii, ce avea sediul în localitatea Lunca Mare.

Inclusă în amplul program de reconstrucţii şi lucrări noi „Mareşal Ion Antonescu”, activitatea pe şantierul căii ferate a continuat într-un ritm susţinut, astfel că în ziua de 4 Noiembrie 1941 au putut fi deschişi circulaţiei cei 8 kilometri de linie cuprinşi între staţiile Bumbeşti şi Meri.

Situaţia extremă prin care a trecut statul român de-a lungul anilor celei de-a doua conflagraţii mondiale şi-a pus amprenta şi asupra căii ferate Bumbeşti – Livezeni, astfel că deşi în toamna anului 1941 aproximativ 50% din lucrările necesare deschideri circulaţiei trenurilor prin Defileul Jiului fuseseră finalizate, inaugurarea liniei la termenul prevăzut iniţial (pe parcursul anului 1945) nu a putut fi făcută, iar la 1 Octombrie 1946 erau complet funcţionali doar 14 din cei 31 de kilometri ai traseului (9 kilometri dinspre Bumbeşti şi alţi 5 kilometri dinspre Livezeni).

Într-o ţară răvăşită de bombardamentele aviaţiei anglo-americane şi de importantele pagube produse în timpul luptelor purtate contra trupelor germane şi ungare ce au lasat în urma lor o reţea feroviară afectată în proporţie de aproape 70% (nu mai putin iar 1096 de poduri şi podeţe, 23 de tunele, numeroase clădiri şi linii a căror lungime cumulată însuma nu mai puţin de de 1196 de kilometri fiind distruse ori grav avariate), nevoia stringentă pentru o nouă variantă de traversare a Carpaţilor Meridionali şi cererea tot mai mare de cărbune au făcut ca deschiderea căii ferate Bumbeşti – Livezeni să devină un deziderat de maximă urgenţă.

La 1 Aprilie 1948, odată cu deschiderea „Şantierului Naţional de Muncă Gheorghe Gheorghiu Dej”, sălbaticul defileu al Jiului a fost luat cu asalt de primii dintre cei 27.988 de lucrători, sosiţi, mai mult ori mai puţin voluntar, din toate colţurile României, iar după numai 6 luni, în ziua de 22 Octombrie 1948, primul şuierat al unei locomotive cu abur făcut să „răsune valea”.

Astfel, impresionantul monument de arhitectură feroviară a fost inaugurat oficial nouă zile mai târziu, la 31 Octombrie 1948, lungimea cumulată a celor nu mai puţin de 35 de poduri şi viaducte, 39 de tuneluri şi numeroase ziduri de sprijin ce se înlănţuie pe cei 31 de kilometri ai traseului, facând ca şi în prezent, la 65 de ani de la deschiderea sa, calea ferată Bumbeşti – Livezeni să rămână cea mai complexă construcţie de acest tip realizată pe teritoriul României. 

Zid de sprijin pe calea ferată Bumbeşti - Livezeni

Viaductul Meri

Vedere generală a staţiei Meri

Terasamente în apropierea staţiei Pietrele Albe

Colonia muncitorilor la intrarea în tunelul Rădulea

Consolidarea malului Jiului în zona  tunelului Lilieci