sâmbătă, 27 octombrie 2012

Calea ferată forestieră Vad - Dealul Măguricea

  Şi de pe forumurile internaţionale, sa revenim pe cele din ţara noastră... unde astăzi, un coleg într-ale "tainelor lumii feroviare" a lansat o întrebare despre o veche linie forestieră ce exista cândva în Munţii Meseşului.
  În cursul unei deplasări în zona Oradei, acest pasionat, deşi aflat într-o permanentă criză de timp, a observat urmele unui rambleu ce i-a părut a semăna cu terasamentul unei căi ferate forestiere. De aici s-a născut o întrebare pusă pe un forum, o căutare prin arhiva personală şi un nou subiect pentru acest blog.
 De la început e necesar să spun că domnul respectiv a interpretat corect peisajul, iar ceea ce a observat e într-adevăr rambleul unei căi ferate forestiere ce-a existat pe-acele locuri, în anii de început ai secolului trecut.
 E vorba despre o mică linie cu ecartament îngust (760 mm.), lungă de 14,5 km, ce-a fost construită în anii 1905 -1906, de industriaşul Bartoldi, proprietarul companiei Roche - Darvas, scopul său fiind facilitarea aprovizionării cu buşteni a celor trei gatere din cadrul fabricii de cherestea ce fusese ridicată în apropierea gării Vad (o mică staţie de pe linia magistrală Cluj - Oradea). 
  Inaugurată în ziua de 13 Februarie 1906, mica linie forestieră ce urca spre Dealul Măguricea, situat la poalelele Munţilor Meseşului, a avut funcţionat numai un sfert de secol, fiind desfiinţată la începutul anului 1930.
  Şi totuşi... pe o hartă dintr-un atlas al României editat de Institutul Cartografic Unirea - Braşov, în anul 1946 (ce pare a fi o reeditare a unei lucrări mai vechi, din care au fost însă eliminate provinciile istorice ce nu se mai aflau în componenţa Românei), am avut surpriza să descopăr că traseul acelei mici linii ferate forestiere era încă figurat, aşa cum apare în imaginea de mai jos.


vineri, 26 octombrie 2012

Locomotivele cu abur seria 140.400

  Deoarece astăzi acest blog a devenit "internaţional", informaţiile pe care le-am publicat despre catastrofele feroviare de la Valea Largă, din anul 1922, fiind preluate pe un forum din Franţa, în cadrul unei discuţii unde s-au ridicat o serie de întrebări despre tipul locomotivelor ce remorcau garniturile de tren implicate în acele accidente, am decis ca folosind puţinele informaţii pe care le am disponibile în acest moment (cea mai mare parte a arhivei şi a bibliotecii mele cu tematică feroviară fiind la 400 de kilometri depărtare de locul unde mă aflu acum) sa răspund celor interesaţi şi să creez o scurtă prezentare a acestei serii de vehicule feroviare.
  Vehicule robuste, utilizate în special pentru remorcarea trenurilor de marfă, pe secţii de munte, cu declivităţi pronunţate, cele 144 de locomotive din această serie, importate în anii '20, de la 7 uzine din Germania, de către Direcţia Generală CFR, au fost repartizate depourilor Braşov, Ploieşti şi Turnu Severin, fiind folosite pe liniile magistrale Ploieşti - Braşov şi Filiaşi - Turnu Severin.
  Înregistrate în parcul de material rulant CFR cu numerele 140.401 - 140.544, locomotivele au avut o soartă tristă... în anul 1945, cele mai bune 124 de exemplare fiind predate URSS, conform prevederilor Convenţiei de Armistiţiu Româno-Sovietice.
  Cele 20 de locomotive rămase pe teritoriul României, unele dintre ele grav avariate în cursul luptelor din cel de-Al Doilea Război Mondial, au continuat să fie folosite până în anul 1965, ulterior fiind casate treptat, până în anul 1982, când ultima dintre ele (ce purta numărul 140.445) a sfârşit sub flacăra aparatelor de tăiere, pe liniile de menevră ale unei rafinării din oraşul Ploieşti.
  Şi pentru că "o fotografie valorează mai mult decât 1000 de cuvinte..." închei acest scurt text, menit să amintească tuturor despre "caii de povară ai Văii Prahovei", cu o fotografie a locomotivei 140.452, asa cum arăta ea în anul 1922, la ieşirea pe porţile uzinelor Hannomag.



  

    

miercuri, 24 octombrie 2012

Calea ferată forestieră Reghin - Ierebuş - Lăpuşna

  Reghin - vechi oraş al Transilvaniei, atestat documentar pentru prima dată în anul 1228; importantă localitate comercială, populată de numeroase bresle (curelari, cizmari, măcelari, etc.); punct de confluenţă a două dintre principalele căi rutiere medievale; loc de popas pentru plutaşii ce se avântau pe învolburatele unde ale râului Mureş, ducând până în cetatea Aradului şi chiar mai departe, spre vest, "aurul verde" al bogatelor păduri ce acopereau culmile munţilor Gurghiu şi Călimani.
   Spre sfârşitul secolului XX, dezvoltarea accentuată a industriei de prelucrare a lemnului din zonă a adus cu sine o creştere exponenţială a necesarului de masă lemnoasă, nivelul său depăşind foarte rapid capacitatea oferită de rudimentarele mijloace de transport rutier (care şi sănii trase de boi sau de cai), ori de plutele ce se aflau mereu "la mila vremii", circulaţia lor fiind adesea întreruptă complet de viscolele şi gerul aspru din timpul iernilor.
  Astfel, pentru a soluţiona aceste probleme, a apărut ideea realizării unui "drum de fier" ce urma să urce pe Valea Lăpuşnei, proiect ce a atras atenţia industriaşilor din zonă, fiind puternic sprijinit de oamenii de afaceri Ştefan Schlosser, Anton Orosz şi de inginerul Ion Marţian, ce a supravegheat personal construcţia viitoarei căi ferate forestiere.
   Demarate la începutul anului 1904, lucrările la cei 41 de kilometri ai liniei cu ecartament îngust (760 mm.) Reghin - Ierebuş - Lăpuşna au fost finalizate după doar un an, traseul fiind deschis pentru transportul buştenilor, în ziua 4 Septembrie 1905.
  O lună mai târziu, la 1 Octombrie 1905, pe linie şi-au făcut apariţia şi primele vagoane de călători.
  În primăvara anului următor, industriaşii Goldfingher şi Toplancziki au obţinut, din partea statului austro-ungar, acordul pentru construirea fabricii de cherestea de la Ierebuş, în cadrul căreia funcţionau 9 gatere.
  Treptat, din diverse puncte ale liniei principale, au fost construite o serie de ramificaţii ce urcau pe văile pâraielor Isticeu, Şirod, Meştera, Lăpuşna şi Creanga Albă, astfel încăt în vara anului 1948, când întregul centru industrial a fost naţionalizat, lungimea totală a sistemului de căi ferate forestiere din zonă atingea nu mai puţin de 73,2 km.
  Devenit proprietate de stat administrată de nou înfiinţata I.F.E.T. Reghin, liniile forestiere au suferit ample modificări, unele ramuri devenite neprofitabile fiind desfiinţate, altele fiind prelungite şi o serie de noi ramificaţii fiind deschise, astfel încât la sfârşitul anilor '60, lungimea cumulată a lor crescuse la 115 km.
  Catastrofalele inundaţii din primăvara anului 1970 au adus cu ele sfârşitul căii ferate cu ecartament îngust Reghin - Lăpuşna, cea mai mare parte a liniei principale si a ramificaţiilor sale fiind demontată şi transformată în drumuri forestiere.
  Astăzi... întregul sistem de căi ferate forestiere din Munţii Gurghiului a trecut de mult pe tărâmul istoriei feroviare, singurele urme ale sale fiind fotografiile îngălbenite de trecerea necruţătoare a timpului şi amintirile  localnicilor mai vârstnici, din ale căror vorbe domoale turiştii încă mai pot afla povestea castelului de vânătoare pe care Regele Ferdinand l-a ridicat pe aceste locuri în anii 1925 - 1926...
  Din păcate, niciuna din acele vechi imagini nu şi-a găsit încă locul în colecţia mea, unicele mărturii pe care le deţin despre existenţa acestei linii forestiere fiind două hărţi dintr-un atlas geografic al României, editat în anul 1928 şi o tabelă extrasă din Mersul Trenurilor "valabil de la 10 Mai 1935".



 

sâmbătă, 22 septembrie 2012

Calea ferata Alba Iulia - Zlatna... 117 ani de existenta.

 22 Septembrie... o zi aniversara pentru micile localitati din Valea Ampoiului, calea ferata Alba Iulia - Zlatna implinind astazi 117 de existenta.

  Istoria acestui traseu incepe in primavara anului 1889, cand,  la Cluj, proprietarul de mine Friederich Stach si asociatii sai au infiintat "Societatea Caii Ferate Locale Alba Iulia - Zlatna". Cateva saptamani mai tarziu investitorii au depus la Ministerul Comunicatiilor de la Budapesta solicitarea pentru acordarea concesiunii de constructie si exploatare a unei linii cu ecartament ingust (760 mm.), proiect ce nu s-a putut materializa insa, din cauza unor grave probleme financiare.
  La inceputul anului 1893, dupa ce fondurile necesare constructiei liniei au putut fi asigurate de autoritatile 
Comitatului Alba, ce au preluat constructia viitoarei cai ferate, lucrarile au fost reluate, trenul ce a unit vechea cetate de pe malul raului Mures si importantul centru minier din orasul Zlatna pornind in prima sa cursa, in dimineata zilei de 22 Septembrie 1895.
  Inca de deschiderea sa calea ferata Alba Iulia - Zlatna a fost exploatata de "Societatea Cailor Ferate Maghiare de Stat (M.A.V.)", intregul traseu trecand in administarea "Directiei Generale C.F.R.", in ziua de 1 Ianuarie 1919.
  In primavara 1932, in baza Conventiei publicate in Monitorul Oficial Nr. 94/20 Aprilie 1932, intregul patrimoniu al "Societatii Caii Ferate Locale Alba Iulia - Zlatna" a fost rascumparat de Statul Roman contra sumei de 733.200 de franci elvetieni.
  Pentru a facilita exploatarea zacamintelor de curpru din arealul minier Rosia Poieni, in anul 1977, Directia Regionala CFR Cluj-Napoca a luat decizia de normalizare a ecartamentului liniei Alba Iulia - Zlatna, noul traseu al caii ferate fiind deschis la 3 Ianuarie 1983 si finalizat in ziua de 23 August 1986, odata cu darea in exploatare a liniei de legatura intre statiile Zlatna Tehnica si Zlatna.

  Deoarece in colectia personala nu detin nicio fotografie, ori carte postala cu vechea linie, cu mica gara din Zlatna, ori din statiilor de pe actualul traseu al caii ferate, voi ilustra randurile de mai sus cu o imagine preluata din Mersul Trenurilor pe anul 1949.

luni, 13 august 2012

Crucea de pe Caraiman - Un monument al cailor ferate...

Pe acest blog, pe nenumaratele forumuri ale pasionatilor feroviari, pe site-uri si uneori prin presa scrisa, trenurile, vagoanele, liniile pe care ele circula si istoria lor... au reprezentat si reprezinta adesea subiecte viu discutate.
Si totusi... fascinanta lume a cailor ferate include si locuri binecunoscute, ce aparent nu ar avea nicio legatura cu "drumul de fier", ori cu "roata cu aripi".
Unul dintre aceste locuri, o priveliste familiara oricarui turist ce a avut curajul sa se avante pe potecile ce urca pe versantii abrupti ai Bucegilor, ori celor ce-au admirat doar de la fereastra vagonului, sau a vreunuia dintre miile de automobile ce strabat in fiecare zi "celebrul" DN 1, este impunatoarea "Cruce de pe Caraiman" - un monument cu o istorie destul de putin cunoscuta si marcata de numeroase controverse, ce de peste opt decenii strajuieste Valea Prahovei.

http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/crucea-caraiman-un-monument-misterios


sâmbătă, 11 august 2012

Ungheni - Un "pod de flori" feroviar...

Candva postam pe acest blog versuri culese dintr-o veche revista a feroviarilor din Basarabia. Candva vorbeam pe diverse forumuri despre garile din Basarabia... Si totusi rareori am vorbit despre legatura feroviara dintre cele doua maluri ale Prutului, despre batranul "pod de flori" feroviar, despre cel ce l-a proiectat, despre cei ce l-au construit... pe scurt despre istoria si actualitatea sa.
Pentru a nu da nastere unei postari kilometrice in care n-as face decat sa reiau integral articolul pe care l-am publicat recent in revista Historia, voi da mai jos link-ul catre textul sau, invitandu-va sa lecturati atent ceea ce-am scris acolo, iar eventualele comentarii, corecturi si pareri personale sa le postati acolo, ori la finalul acestui mesaj. 

marți, 10 aprilie 2012

Si trenul merge mai departe... în versuri...

Dacă acum câteva zile, vă înfăţişam "tabloul" unei revederi între feroviarul "provincial" şi colegii săi din Capitală, închei micul nostru periplu prin lirica drumului de fier, cu imaginea pitorească a întâlnirii dintre un batrân cantonier, tânăra sa fiică şi flăcăul "maşinist", ce, din goana trenului, i-a furat copilei inima...
LA UN CANTON
Sub un plop, într'o dumbravă, unde linia se'ndoae,
Bântuit de roi de frunze, de miresme şi de ploae,
Stă de-un sfert de veac cantonul stăpânit de moşu Trică
Care-avea cinci stupi, o fată, şi-altceva... n'avea nimică.

Vara, iarba biruită de năvala de ţintaur
Se umplea de svonul molcom al albinelor de aur, 
Cumpăna dela fântână se 'nălţa spre cer mirată
Ascultând de sus, cântarea unui glas duios de fată;
Iar o ţarcă oploşită în desiş de tufănică
Ingâna, râzând cu hohot, pe copila lui Moş Trică.

Toamna văduvia cuprinsul, - şi pe galbena otavă 
Se prindea în horă mare, toată frunza din dumbravă.
Moşul îşi găsia de lucru zile 'ntregi pe la ştiubee,
("Căci e treabă grea, - cu cântec, - nu-i un fleac pentr'o femee");
Iar copila întristată, aşteptând să vie gerul
Petrecea din ochi cocorii, ce punctau cu negru cerul.

Când se repezia din larguri, şuerând năvalnic vântul, 
Moşul, aşezat la vatră, îşi perdea de tot cuvântul;
Asculta cum urlă lupii şi visa la vremuri bune
Pâcâind uşor din pipă şi privind la un tăciune,
Pecând fata, gânditoare, rezemată de fereastră
Aştepta să vie vara înflorită şi albastră...
Şi privind la fulguirea prinsă în vârtejuri dese,
Suferia de doruri multe, nesfârşite, ne'nţelese.

Cam aşa crescu Anica lui Moş Trică, cantonierul, 
Douăzeci de ani dearândul, - când cu iarba, când cu gerul, 
Adunând în minte gânduri, şi în suflet doruri multe,
Dar acolo, în dumbravă, cine oare să le-asculte?
........................................................................................
 Că tot vine-un tren de lucru, pân'devale la potică
A ştiut-o şi copila şi-a ştiut-o şi Moş Trică,
El: chemat şi pus la lucru de-un picher ursuz, tiranic,
Ea: (de unde până unde?) să vorbiască c'un mecanic...
Nalt şi drept, - un brad, flăcăul, şi c'un puf de mustăcioară
Ce fripsese, cum se vede, multe inimi de fecioară,
Şi frumos, - deprins cu vorba, multe suflete să fure,
Ce i-a fost, să zăpăciască, o copilă de pădure?
Când ai grai şoptit ce spune, dulce, vrute şi nevrute,
Poţi să 'nveţi şi pe-o bunică să coprindă, să sărute...
Cât stătea pe loc maşina, la potică-un ceas ori două, 
El pornia prin ierburi dese scuturându-le de rouă,
Şi se întâlnia sub umbra plopului din bătătură
Cu Anica lui Moş Trică, ochi în ochi, şi gură 'n gură...
Şi'ntr'o zi i-a prins batrânul, înlemnit de-aşa trăsnae
Şi-a mâncat atunci Anica, o amarnică bătae...
Trenul a trecut, cum trece o scântee ce se stânge;
Sunt trei luni decând Anica n'a cântat, ci numai plânge
Şi-a vorbit cu flori de nalbă şi cu flori de gălbioară
Despre un flăcău ca bradul, cum nu este altu'n ţară.
Nalba a şoptit povestea, la ţintaur şi cucută
Care-a plâns un strop de rouă, - şi albastră, tristă, mută
Şi-a plecat în jos privirea înspre galbena otavă
Şi de-atunci, povestea fetei, umple tainica dumbravă;
Iar Moş Trică se'nvârteşte, necăjit printre ştiubee,
Bombănind anume vorbe, despre mintea de femee.
Ştie el, c'aşa sub sară, trece-acceleratul 9
Şi cum merge 'ncet în rampă, fata schimb'o vorbă, două,
C'un flăcău de pe maşină,... şi apoi se'nseninează
Şi se joacă prin dumbravă, sprintenă ca o sfârlează.
Hei!... Să pue el adică, mâna, colo, pe-o prăjină
Şi să tragă şi'n Anica, şi în cel de pe maşină,
Nu le-ar trece oare pofta de sburdat şi de crailicuri?
Numai... de! chiar el, odată, se ţinuse de nimicuri...!
.........................................................................................
Povestia odată nalba către floarea de cucută
Că'ntr'o seară rămăsese Moşu' Trică stană mută,
Când văzu trecând la curbă o maşină izolată
Şi pe dânsa, - pe mecanic cu nebuna lui de fată.
Şi că peste două zile, tot aşa pe o maşină
Ce-o mâna încet flăcăul, de abia mergea pe şină,
S'a suit şi Moşu Trică, cu bărbuţa lui căruntă
Şi-a pornit maşina'n goană, chiuind, ştii ca la nuntă.
Şi tot nalba povesteşte, cui doreşte să'nţeleagă
Că s'a'napoiat Moş Trică, - însă nu cu mintea 'ntreagă,
Ci zâmbind în barba-i sură, şi pocnind uşor din limbă,
Tot vorbeşte cu copacii, printre cari - ades se plimbă,
Despre-o nuntă cu vin dulce, bun ca mierea din ştiubee...
Şi că laudă, de-atuncia, straşnic, mintea de femee!