Calea ferata Arad - Simeria - Alba Iulia

  22 Decembrie - o zi aniversara pentru localitatile din Valea Muresului... momentul cand, pentru prima oara, "carul de foc ce gonea iute pe drum de fier" a pornit din batrana cetate a Aradului, catre Alba Iulia, unind comunitatile romane din cele doua vechi centre urbane.
  Primele idei vizand constructia unei cai ferate ce urma sa strabata Valea Muresului au aparut in cadrul sesiunilor Parlamentului de la Budapesta din anii 1832 si 1836, la punctul 7 al "Legii Cailor Ferate", document ce stabilea ordinea in care urmau sa se construiasca primele 13 linii de pe teritoriul statului maghiar, fiind prezentat traseul magistralei Szolnok - Arad - Sibiu.
  Un deceniu mai tarziu, proiectul a fost reluat, Ministrul Comunicatiilor din Guvernul Ungar - Istvan Szechenyi prezentand raportul intitulat "Constructia de cai ferate in Ungaria", document in cadrul caruia era dezbatuta realizarea liniei magistrale Budapesta - Arad - Alba Iulia si a ramurii sale secundare Simeria - Petrosani.
  Dupa un alt deceniu de interminabile amanari si proiecte nerealizate, in primavara anului 1862, in imprejurimile localitatii Vintu de Jos, o serie de ingineri britanici aflati in serviciul "Societatii Cailor Ferate din Jurul Tisei" au efectuat primele sondaje necesare constructiei viitorului "drum de fier".
  In final, la inceputul toamnei anului 1866, antrepriza fratilor Klein a demarat lucrarile, insa autoritatile locale din Deva au refuzat sa aprobe amplasarea coloniei muncitorilor si a atelierelor de reparatii pentru uneltele si atelajele necesare santierului, constructorii fiind siliti sa le ridice pe un teren viran situat la marginea comunelor Simeria Veche si Saulesti.
  Astfel a aparut primul nucleu al viitoarei citadele feroviare de astazi - orasul Simeria.
   La 17 Iulie 1867, la Viena, a avut loc sedinta de constituire a "Societatii Primei Cai Ferate din Transilvania".
  Un an mai tarziu, in ziua de 21 August 1868, la orele 9 trecute fix, din cetatea Aradului a pornit, pe drumul de fier ce strabatea Valea Muresului, primul tren de calatori. Garnitura, remorcata de locomotiva 17 - MAROS PORTA a circulat pana la Deva, restul liniei pana la Alba Iulia fiind pusa in circulatie in ziua de 22 Decembrie 1868.
  La 15 Februarie 1884, calea ferata Arad - Alba Iulia si ramura sa Simeria - Petrosani (linie inaugurata in ziua de 28 August 1870) au fost nationalizate de catre statul Austro-Ungar, "Societatea Primei Cai Ferate din Transilvania" incetandu-si astfel existenta.
  Dupa Marea Unire de la 1 Decembrie 1918, intreaga retea de cai ferate din Transilvania si Banat a trecut in administrarea Directiei Generale C.F.R., iar la 20 Septembrie 1920, in baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de Pace de la Trianon, linia magistrala Arad - Alba Iulia, ramura sa secundara Simeria - Petrosani si intregul lor patrimoniu au fost inregistrate in Cartea Funciara Cluj, devenind proprietati ale statului roman.
   De-a lungul ultimei jumatati de secol de existenta a sa, "coloana vertebrala a traficului feroviar din Valea Muresului" a trecut printr-un amplu proces de modernizare, in cadrul caruia au fost realizate: dublarea caii ferate (1960 - 1974), introducerea instalatiei de bloc de linie automat (1975 - 1987) si electrificarea liniei magistrale (1970 - 1985). 
  De-a lungul ultimei jumatati de secol de existenta a sa, "coloana vertebrala a traficului feroviar din Valea Muresului" a trecut printr-un amplu proces de modernizare, in cadrul caruia au fost realizate: dublarea caii ferate (1960 - 1974), introducerea instalatiei de bloc de linie automat (1975 - 1987) si electrificarea liniei magistrale (1970 - 1985).

Piata garii Arad - 1928

Gara Simeria - 1925

Gara Alba Iulia - 1917

"Acarul Paun" - o poveste uitata...

  Poate ca nu as fi ales ca subiect al acestei noi "epistole virtuale" tocmai un accident feroviar, daca, unul dintre "comentatorii" unei imagini incarcate pe una din multele retele de socializare actuale - fotografie ce prezenta un alt accident, petrecut pe Valea Prahovei, in anul 1922, n-ar fi identificat gresit locatia si n-ar fi lansat o intrebare despre catastrofa petrecuta in statia Vintileanca, fapt ce m-a facut sa-mi reamintesc de viata uitata a unui biet feroviar roman si de binecunoscuta expresie ce, treptat, si-a facut loc in graiul tuturor.

  

  Trista poveste a acarului Ion Paun s-a petrecut acum aproape noua decenii, intr-o caniculara zi de luni - 2 Iulie 1923.

  In acea dimineata de vara, la ora 7:40, din Gara de Nord a Capitalei a pornit, in obisnuitul sau drum spre Iasi, trenul accelerat 701, ce era compus din locomotiva cu abur "Pacific" 231.070 si mai multe vagoane ticsite de pasageri, unii dintre ei catarati pe tampoane, pe scarile laterale, ori chiar pe acoperisurile vehiculelor.

  Sosita in statia Mizil, la ora 10:20, garnitura a fost literalmente "luata cu asalt" de o multime de elevi ce se indreptau spre orasul Buzau, unde avea loc un mare eveniment - Targul de la Dragaica.

  Ratacit in acest furnicar uman se afla si seful statiei Vintileanca - o mica localitate ce avea sa ramana definitiv in istoria tragediilor feroviare din Romania - ce se intorcea dintr-o scurta calatorie, pentru care isi parasise, din proprie initiativa, postul de lucru.

  Cu putin timp inainte, pe linia IV a micii statii de cale ferata din Vintileanca fusese garat trenul marfar 4103, ce urma sa astepte aici trecerea, fara oprire, a acceleratului.

  Fara ca nimic sa prevesteasca nenorocirea ce avea sa se intample, impiegatul de miscare Gheorghe Tudose i-a ordonat lui Ion Paun - acarul aflat de serviciu in cabina 1 a statiei - sa efectueze si sa asigure parcursul pentru trecerea trenului accelerat pe linia III directa.

  Acarul Paun a receptionat comanda primita, a manevrat parghia de actionare a schimbatorului de cale, a confirmat executarea parcursului, prin trei semnale de sonerie, insa nu a iesit din cabina, pentru a verifica daca trenul marfar este garat complet, intre marcile de siguranta, asfel incat nimeni nu a observat ca ultimul vagon al marfarului stationa tocmai pe macazul peste care avea sa treaca aceleratul, ultimul sau boghiu impiedicand inzavorarea corecta a acului, ce a ramas in pozitia ce lasa liber acces spre linia pe care erau garate vagoanele incarcate cu diverse marfuri.

  Dupa numai cateva clipe, respectand indicatia semnalului de distanta al statiei, ce arata "cale libera", trenul accelerat, condus de mecanicul George Georgescu a intrat, cu viteza normala, in statia Vintileanca, s-a angajat pe linia unde se gasea oprit marfarul, ciocnidu-se violent cu ultimele vagoane ale garniturii, pe care le-a sfaramat complet.

  Teribilul impact a avut urmari devastatoare, mai ales pentru vagoanele supraincarcate ce compuneau garnitura trenului accelerat, o parte dintre ele transformandu-se intr-un morman de fiare contorsionate ce au strivit intre ele trupurile nefericitilor pasageri.

  Aproape instantaneu, ingroziti de inspaimantatoarea priveliste a vagoanelor deraiate si rasturnate, dar si temandu-se sa nu fie linsati de calatorii furiosi, toti angajatii statiei Vintileanca si-au parasit posturile si a fugit spre sat, in timp ce printre cadavrele si muribunzii ale caror bagaje zaceau imprastiate si-au facut aparitia membrii bandei de talhari a lui N. Gheorlan, ce au incarcat in carute toate obiectele pe care "au putut pne mana".

  Catre miezul zilei, in Vintileanca au inceput sa soseaca trenurile speciale sanitare pornite din Bucuresti, Ploiesti, Mizil si Buzau.

  In acelasi timp, aproape imediat dupa teribila tragedie, Gheorghe Drăgoi - șeful stației Vintileanca, George Georgescu - mecanicul locomotivei ce a remorcat trenul accelerat și Gheorghe Tudose - impiegatul de mișcare ce se afla de serviciu  au fost retinuti de jandarmi, singurul ce a fost de negasit ramanand acarul Ion Păun, ce a fungit acasa, ingrozit de ideea de a "da ochii cu jandarii".

  Cateva zile mai tarziu, nefericitii ce decedasera in tragicul accident au fost inmormantati, cu onoruri militare, in cimitirul din Vintileanca.

  Amplele anchete ce au urmat au stabilit vinovatia sefului de gara din Vintileanca si a impiegatului de miscare aflat de serviciu in acele tragice clipe, ambii fiind imediat indepartati din serviciu.

  Chinuit de remuscari, bietul Ion Paun a pornit spre Buzau, insotit de fratele sau Ilie si s-a predat autoritatilor, ce l-au arestat indata.

   Intens mediatizata, pledoaria avocatului ce l-a aparat pe nefericitului acar, sustinuta de avocatul Ion Constantin, a incercat sa demonstreze faptul ca o cauza a teribilei ciocniri a fost tocmai macazul pe care aceasta tragedie a avut loc, aparat ce functiona defectuos, acarul Ion Paun cerand de nenumarate ori inlocuirea sa si facand chiar si un raport scris, ramas insa fara niciun rezultat.

  Totul a fost insa in zadar, instanta de judecata condanandu-l pe nefericitul feroviar la ani grei de temnita.

  Eliberat la inceputul anul 1934, acarul Ion Paun s-a stins din viata, la numai 54 de ani, fiind inmormantat crestineste, in comuna sa natala.

  Treptat, ecourile teribilei catastrofe s-au stins, viata si-a continuat mersul, iar povestea acarului Paun a fost aproape uitata... pana in anul 1974, cand ziaristul Marcus Mincu si-a reamintit-o si a inceput sa duca o "munca de detectiv", incercand sa elucideze, macar partial, tainele tragediei peteecute cu o jumatate de secol inainte. 

  Insotit de Paul Antonescu - seful garii Vintileanca, reporterul l-a regasit pe Ion Visoiu, coleg de tura cu nefericitul "acar Paun".

  Vazandu-i, batranul feroviar i-a intampinat exclamand plin de tristete:

 „ - De ce nu m-aţi chemat atunci? Aveam atâtea să vă spun...”
   Domol, incercand parca sa tina piept parca avalansei de intrebari lansate de cei doi oaspeti, ce incercau, grabiti, sa afle ce greseala facuse nefericitul acar Paun si cum de nu scosese capul uitase pe fereastra, pentru a incerca sa vada daca trenul marfar se garase complet, in spatele marcii de siguranta, omul le-a replicat incet: 

„- Cum să scoată capul, dacă nici nu era în cabină...”.

„- Nu se afla în cabină?!” au exclamat uluiți interlocutorii săi:

„- Nu!” a răspuns Vișoiu, „- Era la păscut cu vaca șefului!”.

Teliu - cel mai lung tunel feroviar din Romania

  Calea ferata transcarpatica Brasov - Buzau... un vis neimplinit al comunitatii romanilor din "Tara Barsei" si un proiect ramas neterminat... ce mai traieste astazi  prin doua linii secundare: Harman - Intorsura Buzaului si Buzau - Nehoiasu.
  Si totusi, desi uitat aproape complet... traseul primei dintre aceste urme ale grandioasei idei ingineresti pastreaza inca un adevarat record pentru constructiile feroviare realizate pe teritoriul Romaniei si o monumentala lucrare de arta - Tunelul Teliu.
  Construit intre 15 Iulie 1924 si 30 Septembrie 1928, tunelul, ce a ramas pana in prezent cea mai ampla lucrare de acest tip realizata in Romania, a fost sapat manual de lucratorii angajati de antrepriza germana Julius Berger Tiefbau A.G. - Berlin.
  Realizata folosind o serie de solutii tehnice vizionare, aflate cu mult inaintea perioadei istorice in care se gasea Romania acelor ani (gabarit pentru linie dubla, electrificata), grandioasa lucrare de arta este foarte putin utilizata, fiind strabatuta, in fiecare zi, de doar cateva trenuri - automotoarele ce asigura cursele de calatori intre Brasov si Intorsura Buzaului - locul unde indrazneata idee a unei noi cai ferate transcarpatice s-a oprit definitiv.
  Si pentru ca acum cateva saptamani, colectia mea de "marturii ale istoriei feroviare" s-a imbogatit cu o noua achizitie, ce m-a inspirat sa scriu o frantura din povestea batranului tunel, ale carui portaluri maiestuoase mai stau inca solitar, intre statiile Budila si Teliu, voi incheia aceasta scurta istorie cu cateva imagini dintr-un album de mare valoare, tiparit la Sibiu, in anul 1925 si oferit in dar celor ce au avut onoarea de-a fi invitati sa ia parte la solemna ceremonie ce a avut loc in ziua de 26 Octombrie 1926, moment cand cele doua echipe de tunelisti au strapuns pentru totdeauna semeata culme a muntelui Teliu.

 

 

 

 

Calea ferată forestieră Vad - Dealul Măguricea

  Şi de pe forumurile internaţionale, sa revenim pe cele din ţara noastră... unde astăzi, un coleg într-ale "tainelor lumii feroviare" a lansat o întrebare despre o veche linie forestieră ce exista cândva în Munţii Meseşului.

  În cursul unei deplasări în zona Oradei, acest pasionat, deşi aflat într-o permanentă criză de timp, a observat urmele unui rambleu ce i-a părut a semăna cu terasamentul unei căi ferate forestiere. De aici s-a născut o întrebare pusă pe un forum, o căutare prin arhiva personală şi un nou subiect pentru acest blog.

 De la început e necesar să spun că domnul respectiv a interpretat corect peisajul, iar ceea ce a observat e într-adevăr rambleul unei căi ferate forestiere ce-a existat pe-acele locuri, în anii de început ai secolului trecut.

 E vorba despre o mică linie cu ecartament îngust (760 mm.), lungă de 14,5 km, ce-a fost construită în anii 1905 -1906, de industriaşul Bartoldi, proprietarul companiei Roche - Darvas, scopul său fiind facilitarea aprovizionării cu buşteni a celor trei gatere din cadrul fabricii de cherestea ce fusese ridicată în apropierea gării Vad (o mică staţie de pe linia magistrală Cluj - Oradea). 

  Inaugurată în ziua de 13 Februarie 1906, mica linie forestieră ce urca spre Dealul Măguricea, situat la poalelele Munţilor Meseşului, a avut funcţionat numai un sfert de secol, fiind desfiinţată la începutul anului 1930.

  Şi totuşi... pe o hartă dintr-un atlas al României editat de Institutul Cartografic Unirea - Braşov, în anul 1946 (ce pare a fi o reeditare a unei lucrări mai vechi, din care au fost însă eliminate provinciile istorice ce nu se mai aflau în componenţa Românei), am avut surpriza să descopăr că traseul acelei mici linii ferate forestiere era încă figurat, aşa cum apare în imaginea de mai jos.

Locomotivele cu abur seria 140.400

  Deoarece astăzi acest blog a devenit "internaţional", informaţiile pe care le-am publicat despre catastrofele feroviare de la Valea Largă, din anul 1922, fiind preluate pe un forum din Franţa, în cadrul unei discuţii unde s-au ridicat o serie de întrebări despre tipul locomotivelor ce remorcau garniturile de tren implicate în acele accidente, am decis ca folosind puţinele informaţii pe care le am disponibile în acest moment (cea mai mare parte a arhivei şi a bibliotecii mele cu tematică feroviară fiind la 400 de kilometri depărtare de locul unde mă aflu acum) sa răspund celor interesaţi şi să creez o scurtă prezentare a acestei serii de vehicule feroviare.

  Vehicule robuste, utilizate în special pentru remorcarea trenurilor de marfă, pe secţii de munte, cu declivităţi pronunţate, cele 144 de locomotive din această serie, importate în anii '20, de la 7 uzine din Germania, de către Direcţia Generală CFR, au fost repartizate depourilor Braşov, Ploieşti şi Turnu Severin, fiind folosite pe liniile magistrale Ploieşti - Braşov şi Filiaşi - Turnu Severin.

  Înregistrate în parcul de material rulant CFR cu numerele 140.401 - 140.544, locomotivele au avut o soartă tristă... în anul 1945, cele mai bune 124 de exemplare fiind predate URSS, conform prevederilor Convenţiei de Armistiţiu Româno-Sovietice.

  Cele 20 de locomotive rămase pe teritoriul României, unele dintre ele grav avariate în cursul luptelor din cel de-Al Doilea Război Mondial, au continuat să fie folosite până în anul 1965, ulterior fiind casate treptat, până în anul 1982, când ultima dintre ele (ce purta numărul 140.445) a sfârşit sub flacăra aparatelor de tăiere, pe liniile de menevră ale unei rafinării din oraşul Ploieşti.

  Şi pentru că "o fotografie valorează mai mult decât 1000 de cuvinte..." închei acest scurt text, menit să amintească tuturor despre "caii de povară ai Văii Prahovei", cu o fotografie a locomotivei 140.452, asa cum arăta ea în anul 1922, la ieşirea pe porţile uzinelor Hannomag.

  

    

Calea ferată forestieră Reghin - Ierebuş - Lăpuşna

  Reghin - vechi oraş al Transilvaniei, atestat documentar pentru prima dată în anul 1228; importantă localitate comercială, populată de numeroase bresle (curelari, cizmari, măcelari, etc.); punct de confluenţă a două dintre principalele căi rutiere medievale; loc de popas pentru plutaşii ce se avântau pe învolburatele unde ale râului Mureş, ducând până în cetatea Aradului şi chiar mai departe, spre vest, "aurul verde" al bogatelor păduri ce acopereau culmile munţilor Gurghiu şi Călimani.

   Spre sfârşitul secolului XX, dezvoltarea accentuată a industriei de prelucrare a lemnului din zonă a adus cu sine o creştere exponenţială a necesarului de masă lemnoasă, nivelul său depăşind foarte rapid capacitatea oferită de rudimentarele mijloace de transport rutier (care şi sănii trase de boi sau de cai), ori de plutele ce se aflau mereu "la mila vremii", circulaţia lor fiind adesea întreruptă complet de viscolele şi gerul aspru din timpul iernilor.

  Astfel, pentru a soluţiona aceste probleme, a apărut ideea realizării unui "drum de fier" ce urma să urce pe Valea Lăpuşnei, proiect ce a atras atenţia industriaşilor din zonă, fiind puternic sprijinit de oamenii de afaceri Ştefan Schlosser, Anton Orosz şi de inginerul Ion Marţian, ce a supravegheat personal construcţia viitoarei căi ferate forestiere.

   Demarate la începutul anului 1904, lucrările la cei 41 de kilometri ai liniei cu ecartament îngust (760 mm.) Reghin - Ierebuş - Lăpuşna au fost finalizate după doar un an, traseul fiind deschis pentru transportul buştenilor, în ziua 4 Septembrie 1905.

  O lună mai târziu, la 1 Octombrie 1905, pe linie şi-au făcut apariţia şi primele vagoane de călători.

  În primăvara anului următor, industriaşii Goldfingher şi Toplancziki au obţinut, din partea statului austro-ungar, acordul pentru construirea fabricii de cherestea de la Ierebuş, în cadrul căreia funcţionau 9 gatere.

  Treptat, din diverse puncte ale liniei principale, au fost construite o serie de ramificaţii ce urcau pe văile pâraielor Isticeu, Şirod, Meştera, Lăpuşna şi Creanga Albă, astfel încăt în vara anului 1948, când întregul centru industrial a fost naţionalizat, lungimea totală a sistemului de căi ferate forestiere din zonă atingea nu mai puţin de 73,2 km.

  Devenit proprietate de stat administrată de nou înfiinţata I.F.E.T. Reghin, liniile forestiere au suferit ample modificări, unele ramuri devenite neprofitabile fiind desfiinţate, altele fiind prelungite şi o serie de noi ramificaţii fiind deschise, astfel încât la sfârşitul anilor '60, lungimea cumulată a lor crescuse la 115 km.

  Catastrofalele inundaţii din primăvara anului 1970 au adus cu ele sfârşitul căii ferate cu ecartament îngust Reghin - Lăpuşna, cea mai mare parte a liniei principale si a ramificaţiilor sale fiind demontată şi transformată în drumuri forestiere.

  Astăzi... întregul sistem de căi ferate forestiere din Munţii Gurghiului a trecut de mult pe tărâmul istoriei feroviare, singurele urme ale sale fiind fotografiile îngălbenite de trecerea necruţătoare a timpului şi amintirile  localnicilor mai vârstnici, din ale căror vorbe domoale turiştii încă mai pot afla povestea castelului de vânătoare pe care Regele Ferdinand l-a ridicat pe aceste locuri în anii 1925 - 1926...

  Din păcate, niciuna din acele vechi imagini nu şi-a găsit încă locul în colecţia mea, unicele mărturii pe care le deţin despre existenţa acestei linii forestiere fiind două hărţi dintr-un atlas geografic al României, editat în anul 1928 şi o tabelă extrasă din Mersul Trenurilor "valabil de la 10 Mai 1935".

 

Calea ferata Alba Iulia - Zlatna... 117 ani de existenta.

 22 Septembrie... o zi aniversara pentru micile localitati din Valea Ampoiului, calea ferata Alba Iulia - Zlatna implinind astazi 117 de existenta.

  Istoria acestui traseu incepe in primavara anului 1889, cand,  la Cluj, proprietarul de mine Friederich Stach si asociatii sai au infiintat "Societatea Caii Ferate Locale Alba Iulia - Zlatna". Cateva saptamani mai tarziu investitorii au depus la Ministerul Comunicatiilor de la Budapesta solicitarea pentru acordarea concesiunii de constructie si exploatare a unei linii cu ecartament ingust (760 mm.), proiect ce nu s-a putut materializa insa, din cauza unor grave probleme financiare.

  La inceputul anului 1893, dupa ce fondurile necesare constructiei liniei au putut fi asigurate de autoritatile 

Comitatului Alba, ce au preluat constructia viitoarei cai ferate, lucrarile au fost reluate, trenul ce a unit vechea cetate de pe malul raului Mures si importantul centru minier din orasul Zlatna pornind in prima sa cursa, in dimineata zilei de 22 Septembrie 1895.

  Inca de deschiderea sa calea ferata Alba Iulia - Zlatna a fost exploatata de "Societatea Cailor Ferate Maghiare de Stat (M.A.V.)", intregul traseu trecand in administarea "Directiei Generale C.F.R.", in ziua de 1 Ianuarie 1919.

  In primavara 1932, in baza Conventiei publicate in Monitorul Oficial Nr. 94/20 Aprilie 1932, intregul patrimoniu al "Societatii Caii Ferate Locale Alba Iulia - Zlatna" a fost rascumparat de Statul Roman contra sumei de 733.200 de franci elvetieni.

  Pentru a facilita exploatarea zacamintelor de curpru din arealul minier Rosia Poieni, in anul 1977, Directia Regionala CFR Cluj-Napoca a luat decizia de normalizare a ecartamentului liniei Alba Iulia - Zlatna, noul traseu al caii ferate fiind deschis la 3 Ianuarie 1983 si finalizat in ziua de 23 August 1986, odata cu darea in exploatare a liniei de legatura intre statiile Zlatna Tehnica si Zlatna.

  Deoarece in colectia personala nu detin nicio fotografie, ori carte postala cu vechea linie, cu mica gara din Zlatna, ori din statiilor de pe actualul traseu al caii ferate, voi ilustra randurile de mai sus cu o imagine preluata din Mersul Trenurilor pe anul 1949.