Calea Ferata Suceava Nord (Iţcani) - Gura Humorului (Păltinoasa) - o jumătate de secol de existenţă

  23 August 2014 - o controversată dată din trecutul României contemporane si un moment... ce pentru iubitorii lumii "drumurilor de feru" are o cu totul altă semnificaţie... paradoxal aproape complet uitată: ziua când varianta de cale ferată Suceava Nord (Iţcani) - Păltinoasa (actuala staţie Gura Humorului) îşi sărbătoreşte al 50-lea al existenţei sale.

  Lucrare proiectată încă din anii de final ai perioadei interbelice, noua linie a fost construită abia după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, realizarea sa cât mai rapidă fiind impusă de creşterea accentuată a traficului pe magistrala feroviară Suceava - Ilva Mică - Vatra Dornei (unica legătură directă între Transilvania şi Bucovina).

  Mai mult, declivitatea accentuată a unora dintre rampe (peste 25 ‰ între staţiile Strigoaia şi Cacica) şi raza mică a unora dintre curbele situate pe traseu, ce limitau foarte mult capacitatea de circulaţie a liniei şi tonajele trenurilor ce puteau fi remorcate pe această secţie, au constituit cei mai importanţi factor ce au dus la decizia de-a iniţia studiile necesare pentru construcţia unei variante ce urma să înlăture complet aceste neajunsuri tehnice.

  Lucrările la cei 42,3 kilometri ai noii linii ce se ramifică din magistrala feroviară Bucureşti - Suceava - Vicşani în apropierea staţiei Suceava Nord (mult mai cunoscută de localnici sub vechiul său nume - Iţcani) şi urcă uşor printre dealuri, racordându-se cu vechiul traseu în staţia Păltinoasa, au demarat în primăvara anului 1951 sub coordonarea Trustului de Construcţiii Linii Noi Gura Humorului, ce avea sediul în localitatea Câmpulung Moldovenesc.

  În toamna anului următor a început excavarea tunelului Lucăceşti, cei 425 de metri ai complexei lucrări de artă de pe noul drum de fier fiind complet străpunşi în ultima lună a anului 1955, când, din motive financiare, lucrările au fost oprite şi peste întregul şantier s-a aşternut liniştea.

  Reluată abia patru ani mai târziu, construcţia liniei a decurs foarte lent, în principal din cauza fondurilor limitate ce au fost alocate, întregul proiect fiind finalizat şi deschis circulaţiei feroviare în ziua de 23 August 1964.  

 

    

  

Calea Ferata Iaşi - Ungheni - 140 de ani în slujba "roţii înaripate".

  1 August 2014... pentru majoritatea dintre noi doar un nou început de lună... şi o zi ca oricare alta!
  Însă pentru feroviarii Ieşeni şi pentru din ce în ce mai rarii iubitori ai lumii „trenurilor de odinioară” această dată are şi o altă simbolistică... paradoxal... aproape complet uitată.
  Şi totuşi... acum mai bine de un secol şi jumătate, în anii domniei Principelui Alexandru Ioan Cuza,o temerară idee îşi începea metamorfoza ce avea să se încheie prin construcţia întâiului "drum de fier" ce avea să traverseze apele Prutului, un traseu a cărui deosebită importanţă strategică şi economică avea să marcheze pentru totdeauna complicatele şi adeseori tensionatele relaţii politice între tânărul stat Român şi puternicul său vecin estic - Imperiul Ţarist. 
  Viitoarea legătură directă între liniile magistrale Lemberg - Cernăuţi - Iaşi şi Odessa - Chişinău - Ungheni Prut (actuala staţie de frontieră de pe teritoriul Republicii Moldova) a început să fie transpusă în realitate în primăvara anului 1873 de către întâia antrepriză privată de construcţii feroviare din România, înfiinţată la începutul anului 1872, sub conducerea inginerului Grigore Heliad.

Gara Iaşi - Punctul de plecare al "drumului de fier" spre Ungheni

   Concomitent, pe malul stâng al Prutului, Societatea Rusă de Navigaţie şi Comerţ realizase deja primele porţiuni ale căii ferate Chişinău - Ungheni, întregul traseu fiind deschis circulaţiei trenurilor în ziua de 28 Aprilie 1873.
  Astfel, un an mai târziu, la 1 August 1874, odată cu inaugurarea celor 21,4 kilometri ai tronsonului de linie cuprins între staţiile Iaşi şi Ungheni, "drumul de fier" atingea ambele maluri ale Prutului, însă joncţiunea între cele două state riverane nu a putut fi realizată decât în ziua de 12 Februarie 1876, moment când primul tren a străbătut podul provizoriu de lemn ce traversa apele râului. 

Traseul căii ferate Iaşi - Unghehi pe o hartă editată în anul 1945

  Realizată iniţial folosind ecartamentul larg (1524 mm.) calea ferată Iaşi - Ungheni a fost modificată în anul 1877, în timpul conflictului militar Ruso-Turc, când, pentru a facilita tranzitul armatelor ţariste, militarii români au construit un al doilea fir de circulaţie cu ecartament normal (1435 mm.), ce a fost demontat în anul 1881 şi reinstalat în timpul Primului Război Mondial.
  În anii 1921 - 1922, în cadrul amplelor lucrări de refacţie efectuate de militarii din Regimentul 2 Căi Ferate, ecartamentul căii ferate Iaşi -.Ungheni a fost normalizat, circulaţia trenurilor de pasageri fiind reluată începând din ziua de 3 Septembrie 1922.
  Intens utilizată în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, linia a fost din nou modificată pentru a permite circulaţia trenurilor cu ecartament larg în toamna anului 1944, pentru a permite transportul trupelor sovietice.
  Normalizat din nou în toamna anului 1945, traseul continuă să fie utilizat şi în prezent pentru traficul trenurilor de călători şi marfă, ultima modificare parţială a ecartamentului său având loc în deceniul cinci al secolului treecut, când, odată cu dezvoltarea complexului feroviar Iaşi - Socola, sistemul căii ferate încălecate a fost reintrodus între această staţie şi actuala frontieră între România şi Republica Moldova. 

Calea Ferată Simeria – Hunedoara – 130 de ani de existenţă – un nou „moment aniversar” marcat prin... uitare!

  1 Iunie 2014... pentru majoritatea dintre noi doar o altă „Zi a Copilului”... marcată prin deja traditionalele evenimente ce sunt organizate an de an, începând din 1950.

  Însă pentru feroviarii din complexul Simeria şi pentru din ce în ce mai rarii iubitori ai lumii „trenurilor de odinioară” această dată are şi o altă simbolistică... paradoxal... aproape necunoscută, ea aducând cu sine prilejul pentru o scurtă incursiune în tainele unor clipe petrecute acum mai bine de un secol când, la începutul anului 1883, pentru a facilita accesul spre veritabila „cetate a siderurgiei” ce începuse să prindă contur în împrejurimile Huneoadrei, „Societatea Căilor Ferate Maghiare de Stat (M.A.V.)” a demarat construcţia liniei Simeria – Hunedoara (15,6 km.).

  Realizat prin intermediul firmei „Deutch & Haas”, micul traseu, ce asigura o conexiune directă cu magistrala feroviară Arad – Simeria – Alba Iulia a fost inaugurat oficial în ziua de 1 Iunie 1884.

Încă de la deschiderea sa, calea ferată Simeria – Hunedoara a fost exploatată de „Societatea Căilor Ferate Maghiare de Stat (M.A.V.)”, până în ziua de 1 Ianuarie 1919, moment când a trecut în administrarea „Direcţiei Generale C.F.R.”.

  Un an mai târziu, la 20 Septembrie 1920, în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de Pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136, linia, împreună cu întregul său patrimoniu, a fost întabulată în Cartea Funciară Cluj, ca proprietate a Statului Român.

Trenuri pe liniile staţiei Simeria - 1937

  După cel de-al Doilea Război Mondial, micul traseu ce urcă uşor spre poalele Munţilor Poiana Ruscă a fost supus unui amplu proiect menit să asigure preluarea sporului de trafic generat de dezvoltarea accelerată a industriei siderurgice din zona Hunedoarei.

Tabelă din Mersul Trenurilor - 1949

  Astfel, pe parcursul anului 1951 a început să prindă formă proiectul noii clădiri de călători a staţiei Hunedoara, creaţie unicat a arhitecţilor Titu Dan Elian şi Dan Virgiliu Marinescu, ce a fost ridicată în anii 1952 – 1953 şi dată în folosinţă complet începând din anul 1955.

Inconfundabila clădire a gării Hunedoara - 2006

  În cadrul aceluiaşi proiect, între anii 1952 – 1954 a fost realizat noul de racord între staţiile Simeria şi Pestiş (9,6 km), lucare continuată ulterior cu o amplă reţea de linii industriale ce asigurau legătura cu diferitele secţii ale Combinatului Siderurgic (lungimea totală a lor ridicându-se la peste 157 km.).

  În toamna anului 1984, calea ferată Simeria – Hunedoara a fost electrificată.

  În prezent, micul traseu inaugurat acum 130 de ani este activ pentru traficul de călători şi pentru circulaţia din ce în ce mai rarelor trenuri de marfă, fiind concesionat companiei private S.C. RC-CF TRANS S.R.L. – Braşov.

Întâiul Tramvai din România – O interesantă controversă istorică...

  Aproape integral, deosebit bogata şi totuşi destul de rar întâlnita bibliografie ce încearcă să prezinte publicului atât de puţin cunoscuta istorie a apariţiei şi dezvoltării transportului urban din ţara noastră îşi fixează cel mai adesea drept punct de debut al cronologiei ziua de 3 Noiembrie 1867, moment când la Timişoara, un grup de oameni de afaceri, reuniţi sub conducerea lui Carol Küttel – primarul localităţii de pe malurile „Begheiului” acelor vremuri – au înfiinţat întâia societate de exploatare a tramvaielor de pe actualul teritoriu al României.

  După numai căteva săptămâni, noua companie, a cărei apariţie a fost susţinută cu entuziasm de Consiliul Comunal, a primit Actul de Concesiune Nr. 11.981 / 11 Decembrie 1867 şi implicit dreptul de a demara lucrările pregătitoare pentru construcţia unei linii ferate cu tracţiune animală ce urma să lege „Gara Căilor Ferate” de suburbiile „Fabrică”, „Cetate” şi „Josefin”.

  Aprobat la 20 Februarie 1868, printr-un document ale cărui prevederi urmau să se aplice pe o durată de 50 de ani, întegul proiect a fost înaintat Ministerului Lucrărilor Publice şi Comunicaţiilor de la Budapesta, ce l-a avizat favorabil, sub rezerva adminterii unor mici modificări (durata concesiunii fiind redusă la numai patru decenii) şi a emis Actul de Concesiune Nr. 6530 / 15 Iunie 1868.

  Aproape imediat noua companie a fost înregistrată la tribunal sub numele de „Societatea de tramvai cu cale ferată din Timişoara”, iar la 29 Octombrie 1868 au demarat lucrările la viitoarea cale de comunicaţie ce urma să pornească din piaţa „Gării din Josefin” şi să străbată arterele oraşului de odinioară, traversând de două ori apele Begăi, apoi zidurile vechilor fortificaţii şi unele locuri circulate şi astăzi, însă botezate cu nume ce nu mai amintesc aproape deloc de anii sfârşitului de secol XIX (ospătăriile „Regina Engleză” şi „Omul Sălbatic”, livada „Seiller”, moara „Hammer”, ori hala de bere „La Urs”), pentru a se opri, după un traseu lung de 4000 de stânjeni (7584 de metri), tocmai în catrierul „Fabrică”, în piaţa „Împăratul Turcesc”.

  Astfel, începând din ziua de 8 Iulie a anului 1869, tramvaiul devenit o prezenţă obişnuită pe străzile Timişorene, cele 10 mici vagoane trase de câte o pereche de cai (cărora pe timp de iarnă li se mai adăuga încă un „tovarăş de muncă”) succedându-se la fiecare 10 – 12 minute, zi de zi, de la orele 6 ale dimineţii, până la ceasul 22 al serii.

1900 - Tramvai cu cai in vechea piaţă Sfântul Gheorghe din Timişoara

   Mai mult, în perioadele de aglomeraţe maximă ori cu prilejul evenimentelor notabile din viaţa citadină (zile de târg, expoziţii, adunări publice) puteau fi introduse în circulaţie vagoane suplimentare, în timp ce „pentru transportarea publicului dela teatru, concerte, petreceri etc, la cerere, se puneau la dispoziţie seara vagoane speciale, după trebuinţă”, iar „în fiecare dimineaţă, la ora 3½ mai pleca un tramvai la gara din Iosefin pentru două trenuri din cari unul pleca iar altul sosea de la Budapesta” – sistem ce s-a perpetuat până în anul 1904.

  Pentru adăpostirea celor 15 perechi de cai şi pentru micile reparaţii necesare celor 24 de vehicule cu şasiu şi cutie din lemn, ce fuseseră realizate la „Fabrica de Vagoane – Viena”, pe parcursul anilor 1869 şi 1870, pe terenul vechii case „La Urs” – ce fusese cumpărată de la proprietarul Carol Schiller – şi pe o parte din „Livada Seiller” au fost ridicate provizoriu o remiză cu 24 de linii, un grajd şi mai multe anexe, înteregul ansamblu de clădiri fiind demolat şi reconstruit pe un nou amplasament situat în vechea piaţă „Trandafir”.

1928 - Vechea cladire a primei remize pentru tramvaiele cu cai din Timişoara

   După aproape trei decenii de exploatare a reţelei de tramvaie cu tracţiune animală, odată cu creşterea spectaculoasă a interesului pentru transpunerea în viaţa de zi cu zi a nenumăratelor aplicaţii practice pe care le oferea noua „minune a tehnicii” – electricitatea – autorităţile locale din Timişoara au început să ia în calcul o eventuală schimbare a modului de tracţiune al tramvaielor, primul proiect ce viza construcţia unui nou sistem de linii pe traseul cărora vagoanele urmau să fie propulsate de curentul transportat print-o complexă reţea de fire aeriene fiind prezentat în ziua de 15 Noiembrie 1895, după o amplă şi contradictorie negociere ce a durat nu mai puţin de 3 ani.

  În final, după alte interminabile tratative, la 5 Iunie 1897, Ministerul Comerţului de la Budapesta a eliberat Actul de Concesiune Nr. 20.099, document în baza căruia „Societatea de tramvai cu cale ferată din Timişoara” a demarat construcţia viitoarei reţele de transport electric, lucrare ce urma să fie realizată de „Societatea Unită de Electricitate Budapesta – Viena” şi de „Societatea de Electricitate Felix Singer & Comp. Berlin”.

  Iniţiată la începutul verii anului urmator construcţia noilor trasee a progresat relativ rapid, astfel că proba tehnică a neobişnuitului mod de transport urban a fost programată a avea loc în ziua de 30 Iunie 1899, iar după remedierea unor probleme legate de protecţia cablurilor aeriene întreaga reţea de linii, a cărei lungime totală măsura nu mai puţin de 10.700 de metri, a putut fi deschisă exploatării publice o lună mai târziu, la 27 Iulie 1899, dată când pe străzile oraşului şi-au făcut apariţia primele tramvaie propulsate de curentul electric, vehicule ce fuseseră fabricate la Arad, în uzinele „Johan Weitzer” – întâia fabrică de vagoane deschisă pe actualul teritoriu al României.

1899 - Unul dintre primele vagoane motoare ale tramvaiului electric din Timişoara.

   În urma rezultatelor favorbile realizate prin răscumpărarea uzinei „Societăţii Engleze de Iluminaţie” şi a celei deţinute de „Societatea Austriacă pe Acţiuni pentru Iluminaţia cu Gaz”, Consiliul Comunal al Timişoarei şi-a manifestat dorinţa de a prelua integral patrimoniul „Societăţii de tramvai cu cale ferată”, chiar dacă cu numai câţiva ani înainte, pe parcursul discuţiilor legate de introducerea tracţiunii electrice, nu considerase rentabilă o asemenea iniţiativă.

  Însă impulsul luat de circulaţia modernului mijloc de transport, mai ales după mutarea căii ferate Timişoara – Orşova, fapt ce a condus la desfiinţarea atât de stânjenitoarei încrucişări cu traseul său; importantul profit pe care îl aducea exploatarea reţelei de tramvaie şi tendinţa generală ce se răspândise în marile capitale europene au determinat o schimbare de viziune, astfel că amplele discuţii purtate în acest sens au fost finalizate prin semnarea la 31 Decembrie 1903 a Contractului în baza căruia „comuna a răscumpărat întreaga avere mobilă şi imobilă a tramvaiului... cu suma de 2.571.150 coroane”.

  Şi totuşi... deşi această vastă reţea este aproape de fiecare dată prezentată drept întâiul sistem de transport urban construit pe actualul teritoriu al statului român... iată că o descoperire întâmplătoare vine să spulbere acest mit al istoriografiei moderne, în paginile unei lucrări monografice lansată cu numai câteva luni în urmă fiind prezentat un scurt text, ce dovedeşte, fără putinţă de tăgadă, faptul că aproape cu un deceniu înainte de momentul circulaţiei primului tramvai cu cai pe străzile oraşului traversat de apa râului Bega, într-o mică localiate de pe malul stâng al Mureşului acest mijloc de locomoţie era deja o prezenţă cotidiană.

Astfel, conform informaţiilor cuprinse în această sursă documentară, la începutul anului 1860, în actualul oraş Lipova a fost înfiinţată o mică linie de tramvai al cărui traseu lung de aproximativ 4 kilometri asigura legatura între „Bazarul Turcesc” din centrul localităţii şi băile ce începuseră să devină o căutată destinaţie turistică balneară.

1908 - Tramvaiul cu cai în parcul băilor din Lipova

  În anul 1920, micul vagon tras de o pereche de cai, ce circula zi de zi a fost înlocuit de „locomotiva domnului mecanic Götz”, ce împreună cu cele două vagoane pe care le tracta a continuat să facă serviciu pe acest traseu până la desfiinţarea liniei, moment ce a avut loc un deceniu mai târziu... spre deosebire de ampla reţea de transport urban din Municipiul Timişoara, ce se află şi astăzi în exploatare... la nu mai puţin de 145 de ani de la data când întâiul tramvai cu tracţiune animală a pornit să circule pe liniile sale.

An Nou feroviar cu o primă aniversare marcată prin... uitare!

2 Ianuarie 2014 – o zi ce poate părea ca oricare alta... majoritatea dintre noi percepând-o doar ca pe „un prilej de odihnă şi refacere” după clipele festive din „noaptea revelionului”.

Însă pentru feroviarii târgovişteni şi pentru din ce în ce mai rarii iubitori ai lumii „trenurilor de odinioară” această dată are şi o altă simbolistică... paradoxal... aproape necunoscută, ea aducând cu sine prilejul pentru o scurtă incursiune în tainele unor clipe petrecute acum mai bine de un secol când, la începutul anului 1884... tot într-o zi de 2 Ianuarie... primul „car de foc” s-a oprit la peronul gării oraşului de pe malul râului Ialomiţa.

Povestea celor 130 de ani de serviciu neîntrerupt ai căii ferate Titu – Târgovişte îşi deapănă firul pornind din slovele Înaltului Decret Regal Nr. 1387 , documentul, publicat în Monitorul Oficial Nr. 247 / 9 Iunie 1882, fiind prima concretizare a unei lungi serii de iniţiative elaborate în anii 1860 – 1872, proiecte nematrializate însă din motive ce au rămas în mare parte „o enigmă istorică”.

În contextul favorabil creat de apariţia premiselor pentru exploatarea sistematică a bogatelor resurse de combustibili fosili din subsolul Subcarpaţilor Getici, construcţia „drumului de fier” de la Titu la Târgovişte avea să fie dorită nu doar de industriaşii epocii (interesaţi în special de ţiţeiul ce fusese descoperit în zonă începând din anul 1857, de piatra de construcţie din Munţii Leaota şi de „aurul verde” al pădurilor ce acopereau versanţii abrupţi ai Bucegilor) ci şi de tânăra administraţie C.F.R (dornică să găsească o modalitate rapidă pentru transportul cărbunilor ce începuseră a fi extraşi din minele deschise la Sotânga, Doiceşti şi Aninoasa).

Mai mult, întregul proiect avea să atragă atenţia conducerii Ministerului de Război, deosebit de receptivă la ideea realizării unei legături directe cu „Arsenalul Armatei” de la Târgovişte şi „Pulberăria” ce funcţiona în apropierea micii localităţi Lăculeţe.

Demarată în toamna anului 1882 şi încredinţată militarilor Companiei VII Căi Ferate din cadrul Regimentului I Geniu – Bucureşti, condus de colonelul A. Berindei, constucţia căii ferate Titu – Târgovişte a progresat relativ rapid, cei 31,7 kilometri ai traseului fiind deschişi circulaţiei după numai doi ani, la 2 Ianuarie 1884, dată când primul tren a oprit la peronul gării din oraşul ce timp de peste trei secole a adăpostit între zidurile sale Curtea Domnească a Ţării Româneşti.

Gara Targoviste - imagine de pe o carte poştală editată în anul 1917

 Ulterior, noua linie avea să fie prelungită, în etape succesive, întâi până în gara Lăculeţe (tronson deschis în ziua de 1 Ianuarie 1890), apoi până la Pucioasa (localitate unde trenul a ajuns pentru prima oară la 27 Mai 1894) şi în final până la Pietroşiţa (1 Februarie 1912), punct unde traseul său avea să se oprească pentru totdeauna, ambiţiosul proiect ce avea drept scop final construcţia „drumului de fier” ce urma să realizeze legătura cu magistrala Ploieşti – Braşov (amplă lucrare edilitară ce urma să includă şi cel mai lung tunel din România acelor vremuri) fiind întreruptă de izbucnirea Primului Război Mondial.

Personalul căii ferate Titu - Târgovişte - 1915

 Timp de peste opt decenii (între anii 1884 – 1968) trenurile de călători şi cele de marfă ce au circulat pe calea ferată Titu – Târgovişte au fost remorcate de locomotivele înregistrate în parcul „depositelor” Bucureşti şi Titu, ulterior locul „bătrânelor doamne cu abur” fiind luat de urmaşele lor diesel tip 060-DA şi DHC 1250 ce circulă şi în prezent pe acest traseu.
 

Mersul trenurilor pe linia Titu - Pietroşiţa - 1935

Parcul de locomotive al Remizei Titu - 1945

Alba Iulia – O străbună gară Transilvană...

22 Decembrie 2013 – un moment istoric demn de a fi cunoscut de toţi locuitorii „Cetăţii Sfinte a Marii Uniri” – ziua când staţia de cale ferată Alba Iulia celebrează cei 145 de ani ce s-au scurs de la inaugurarea sa.

Captivanta istorie a gării ce în întâia dimineaţă de Decembrie a anului 1918 avea să-i întâmpine cu porţile larg deschise pe românii sosiţi „ în haine de sărbătoare, cu steaguri tricolore în frunte, cu table indicatoare a comunelor ori a ţinuturilor, în cântări şi plini de bucurie” pentru a lua parte la înălţătorul moment al semnării Rezoluţiunii ce proclama „unirea acelor români şi a tuturor teritoriilor locuite de dânşii cu România” îşi are orginile acum mai bine de un secol şi jumătate, mai exact în ziua de 25 Ianuarie a anului 1849, când, în cadrul sesiunii Parlamentului de la Budapesta, Ministrul Comuncaţiilor – Contele Istvan Szecenyi a dat citire raportului intitulat „Construcţia de căi ferate în Ungaria”, document ce reprezintă actul de naştere al viitoarei magistrale feroviare Arad – Alba Iulia.

Câteva luni mai târziu, în cadrul Programului Imperial al Guvernului de la Viena, a fost elaborat primul studiu tehnic al căii ferate Arad – Sibiu şi al ramurii sale către Alba Iulia, realizarea traseului fiind încredinţată firmei private a fraţilor Rotschild, al cărei principal acţionar era „Societatea Privilegiată Căilor Ferate Austriece de Stat” (St.E.G.).

Abandonat de către concesionari, proiectul viitoarei „coloane vertebrale a transporturilor din Valea Mureşului” a fost preluat de „Societatea Căilor Ferate din Jurul Tisei” (Tv.V.), ce fusese înfiinţată la Budapesta, în ziua de 10 Noiembrie 1856, sub conducerea Contelui Gyorgy Andrassy.

După o nouă serie de lungi negocieri, acorduri şi permanente amânări, în primăvara anului 1862, compania a desemnat un grup de ingineri britanici ce au demarat, în apropierea comunei Vinţu de Jos, primele sondaje menite a fixa pe teren traseul viitoarei linii ferate.

Doi ani mai târziu, Guvenul de la Viena a aprobat proiectele tehnice, lucrările propriu-zise urmând să fie încredinţate companiei concesionarului britanic „Edward Pickering”.

Demarată în vara anului 1866, construcţia căii ferate Arad – Alba Iulia a trecut aproape imediat prin noi momente dificile, după numai un an, lucrările ajungând din nou într-un impas al cărui unică rezolvare părea a fi abandonarea proiectului.

Şi totuşi... în ziua de 17 Iulie 1867, la Budapesta avea să ia fiinţă „Societatea Primei Căi ferate din Transilvania” (E.E.V.), ce, sub conducerea lui Otto Chottek, avea să continue dezvoltarea noii magistrale feroviare, devenită indispensabilă pentru transportul către marile capitale Europene a bogatelor resurse naturale ce puteau fi întâlnite tot cuprinsul Văii Mureşului şi în zonele sale adiacente (cărbunele din Valea Jiului; ori lemnul, materialele de construcţii şi mai ales metalele preţioase din Munţii Apuseni).

În final, după aproape două decenii de interminabile discuţii, amânări şi proiecte rămase neconcretizate, în dimineaţa zilei de 21 August 1868, din vechea cetate a Aradului, a pornit către gara din Deva, ce-l aştepta „împodobită ca pentru o mare festivitate”, întâiul tren, remorcat de locoomotiva „17 – MAROS PORTA”.

După alte patru luni, într-o geroasă zi de 22 Decembrie a anului 1868, un alt tren, remorcat de locomotiva „8 – RADNA”, avea să străbată pentru întâia oară toţi cei 211 kilometri ai drumului de fier dintre Arad şi Alba Iulia, oraş ce a rămas un „punct terminus” până în ziua de 20 Noiembrie 1871, moment când traseul „coloanei vertebrale a căilor ferate din Transilvania” a fost prelungit spre Cucerdea (actuala staţie CFR Războieni) şi de acolo mai departe, tocmai până la Târgu Mureş.

Preluate de autorităţile centrale de la Budapesta în anul 1884, odată cu naţionalizarea întregului patrimoniu al Societăţii Primei Căi Ferate din Transilvania, staţia Alba Iulia şi tot restul traseului spre Arad au continuat să fie utilizate de „Societatea Căilor Ferate Maghiare de Stat” (M.A.V.) până la 1 Ianuarie 1919, moment când au trecut în exploatarea Direcţiei Generale a Căilor Ferate Române.

Declarată drept proprietate ale Statului Român conform prevedrilor Tratatului de Pace de la Trianon, document ratificat prin Legea publicată în Monitorul Oficial Nr. 136 / 20 Septembrie 1920, calea ferată Arad – Alba Iulia împreună cu întregul său patrimoniu a fost intabulată în Cartea Funciară Centrală Cluj (C.F.C. Nr. 23).

Capăt de drum pentru trenul special ce i-a adus la Alba Iulia pe Regele Ferdinand şi pe Regina Maria, ce au fost încoronaţi ca „Suverani ai României Mari” în impozanta Catedrală construită între anii 1921 – 1922, gara Alba Iulia şi-a continuat serviciul în slujba „roţii înaripate” (binecunoscutul însemn al administraţiei feroviare naţionale), fiind o martoră tăcută a amplelor lucrări menite să înlăture gravele pagube lăsate în urma lor de luptele din timpul celui de-al Doilea Război Mondial (în special cele produse în timpul bombardamentelor aeriene din vara şi toamna anului 1944, ale căror ţinte principale aveau să fie triajele Teiuş – Coşlariu, Simeria şi Arad); a dublării liniei spre Arad (lucrare ce s-a desfăşurat între anii 1960 – 1974); a desfiinţării unei porţiuni din vechea cale ferată a mocăniţei ce urca pe firul apei Ampoiului, până la Zlatna (traseu inaugurat în anul 1895 şi refăcut complet în anii 1982 – 1986, odată cu introducerea ecartamentului normal şi cu deschiderea noului racord ce pornea din staţia Bărăbanţ, eliminând astfel circulaţia trenurilor pe străzile Alba Iuliei); a retragerii treptate din serviciu a locomotivelor cu abur şi a apariţiei mai tinerelor lor strănepoate alimentate cu curent electric, ce au devenit o prezenţă cotidiană începând din anii 1983 – 1985.

Devenit unul dintre locurile simbol ce şi-ar merita pe deplin statutul de monument inclus în patrimoniul cultural naţional, bătrânul edificiu al gării Alba Iulia îi aşteaptă în fiece clipă pe toţi cei dornici să-i treacă pragul, fie ei turişti porniţi spre noi aventuri, călători sosiţi la ceas târziu de noapte, ori tot mai rarii iubitori ai „lumii drumurilor de fier”, ce mai pot încă desluşi tainica voce a maiestuoaselor ziduri, gata oricând să-şi dezvăluie fascinanta istorie... rămasă tot mai des neobservată şi de cele mai multe ori aproape complet ignorată de cei mai tineri dintre albaiulieni... 

Gara Alba Iulia - 1917

Gara Alba Iulia - 2011

 

Calea Ferată Ilva Mică – Vatra Dornei – 75 de ani – o aniversare marcată prin... uitare!

  18 Decembrie 2013 – ziua când „drumul de fier” ce străbate Carpaţii Orientali, de la Ilva Mică la Vatra Dornei, unind ţinuturile istorice ale Transilvniei şi Bucovinei, a împlinit trei sferturi de secol de existenţă – un important moment aniversar celebrat... paradoxal... prin uitare.

  Epopeea singurei legături directe între cele două provincii române aflate sub stăpânire străină până în anul 1918 îşi are originile în studiile eaborate în anul 1898 de către Sigismund Péterfy – Inginerul Şef al „Societăţii Căilor Ferate din Valea Someşului” (Sz.V.V.), ce încerca să obţină acordul pentru prelungirea prin Pasul Tihuţa a căii ferate ce urca pe firul apei Bistriţei.

  Vizionara idee nu a fost însă agreeată de autorităţile austro-ungare, ce nu doreau dezvoltarea unei zone locuite preponderent de români – aşa cum erau cele nouă aşezări din Ţinutul Bârgaielor – astfel că, în ciuda eforturilor negustorilor şi industriaşilor transilvăneni, cărora deschiderea unei axe de trasport mai rapid către porturile dunărene de la Galaţi şi Brăila le-ar fi facilitat foarte mult activitatea, întregul proiect a fost abandonat iar linia ferată inagurată în ziua de 17 Noiembrie 1898 s-a oprit definitiv la Bistriţa Bârgăului.

  Însă... „norii de furtună” ce s-au abătut asupra statelor Europei începutului de secol XX au determinat o schimbare radicală a intereselor geopolitice ale puterii de la Viena şi Budapesta, ce a început să aibă ca obiectiv imediat o amplă campanie menită să securizeze zonele situate în aproperea frontierei vestice a Imperiului Ţarist.

  La scurt timp după izbucnirea primei conflagraţii mondiale, trupele austro-ungare staţionate în Bucovina s-au văzut brusc nevoite să riposteze puternicelor şi surprinzătoarelor atacuri ale militarilor ruşi, fiind în pericol de a rămâne complet izolate de restul imperiului şi lipsite de orice posibilitate de aprovizionare cu logistica necesară unei rezistenţe în tranşeele săpate pe crestele Carpaţilor Orientali.

  Astfel, la începutul anului 1915 fost luată decizia de a demara în regim de extremă urgenţă construcţia unei căi ferate între Ilva Mică şi Vatra Dornei, pe şantierele deschise la ambele capete ale traseului fiind aduşi militari, prizonieri de război de diferite naţionalităţi şi civili din localităţile pe care urma să le traverseze viitoarea linie.

  Pe parcursul anilor de război a fost amenajată platforma staţiei Lunca Ilvei, s-a deschis cariera de piatră de la Ilva Mare, a fost străpuns tunelul „I – Poiana Ilvei” (inaugurat în ziua de 1 Decembrie 1918) şi a început excavarea tunelului „II – Bolovan”.

  În primăvara anului 1919, după încheierea conflagraţiei şi reîntregirea României, membrii Consiliului Dirigent din Transilvania şi cei ai Ministerului Lucrărilor Publice au adoptat Actul Comun prin care era luată decizia de a continua construcţia căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei, înfiinţându-se Biroul de Edificare ce urma să elaboreze studiile tehnice pentru trei variante de traseu.

  Deoarece propunerile specialiştilor străini conduşi de inginerul Frederic Schmidt nu au fost aprobate de autorităţile statului român, la începutul anului 1920 realizarea noii linii a trecut în subordinea Direcţiei Generale a Construcţiilor, iar patru ani mai târziu, odată cu alegerea variantei prezentate de inginerul Max Mărculescu (numit şef al „Diviziei Ilva Mică – Vatra Dornei” în ziua de 1 Ianuarie 1921), proiectarea traseului a fost definitivată.

  După numai câteva săptămâni, antrepriza particulară Florea Maior a primit aprobarea de a relua lucrările, ce rămăseseră abandonate începând de la sfârşitul anului 1918, însă în 1925, fără vreo aprobare oficială, construcţia căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei a fost cesionată Asociaţiei P. Rubens – Aurel Margulies.

  Acest fapt a condus la organizarea unei noi licitaţii la finalul căreia a fost desemnată drept câştigătoare antrepriza inginerilor Mareş şi Romaşcu, termenul limită de punere în circulaţie a liniei fiind stabilit pentru data de 1 Septembrie 1926.

  Însă şi de această dată concesionarii amplului proiect nu au reuşit să-şi ducă la îndeplinire obligaţiile asumate, astfel că la începutul anului 1928 peste şantierul viitoarei legături directe între Transilvania şi Bucovina s-a aşternut din nou liniştea, unicul angajat rămas la postul său fiind magazionerul ce avea în gestiune o parte din materialele necesare realizării „drumului de fier”.

  După aproape un deceniu de uitare, în primăvara anului 1934, ca urmare a repetatelor cereri sosite din partea Statului Major al Armatei Române, a fost adoptată Legea Nr. 1064, document în baza căruia Regia Autonomă C.F.R. era împuternicită să reînceapă construcţie a căii ferate, lucrările fiind prevăzute a se executa cu sprijinul Ministerului de Finanţe, celui al Apărării şi al Casei Naţionale a Pădurilor Statului.

  În ziua de 10 Iulie 1934, într-o sobră ceremonie la care a luat parte însuşi Regele Carol al II-lea, însoţit de Directorul General al C.F.R. – Constantin Mereuţă, piatra fundamentală a noii linii a fost aşezată în culeea viitorului pod Coşna.

  Pe parcursul următorilor doi ani lucrările pe şantierul căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei au avansat într-un ritm susţinut, atfel încât în ziua de 26 Octombrie 1936 au putut fi deschişi primii 25 de kilometri din traseu iar primul tren a putut circula până în staţia Ilva Mare.

  Ulterior, construcţia atât de necesarei legături feroviare directe între Transilvania şi Bucovina a continuat să se desfăşoare cu rapiditate, cu sprijinul mai multor antreprize şi societăţi particulare, astfel că la 1 Aprilie 1938 montarea şinelor era aproape finalizată, rămânănd să fie executate doar mici finisaje la tunelul „VII – Larion Mare (857 m. lungime).

  La 1 Octombrie 1938 şi această lucrare de artă a fost complet terminată, astfel că întreagul „drum de fier” de la Ilva Mică la Vatra Dornei a putut fi deschis două luni mai târziu, în ziua de 18 Decembrie 1938, odată cu darea în circulaţie a ultimilor opt kilometri ai tronsonului cuprins între staţiile Coşna şi Grădiniţa.

  Deosebit de important din punct de vedere strategic, acest traseu avea să fie distrus cu sălbăticie în toamna anului 1944, când trupele germane şi maghiare ce se retrăgeau au dinamitat 34 de lucrări de artă (poduri, viaducte şi tunele) şi au incendiat numeroase alte clădiri.

  Demarate la 1 Mai 1946, lucrările de restabilire a unicei legături feroviare directe între Transilvania şi Bucovina au durat mai mult de un an, întrega linie fiind redeschisă circulaţiei în ziua de 2 Noiembrie 1947.

  Încă de la inaugurarea căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei, trenurile de călători şi cele de mărfuri ce au tranzitat acest important traseu au fost remorcate de locomotivele din parcul de material rulant al depoului Câmpulung Est, „bătrânele doamne cu abur” fiind folosite până în anul 1974, când au fost retrase şi înlocuite de mai tinerele lor strănepoate diesel-electrice tip 060-DA ce deveniseră o prezenţă obişnuită în zonă încă din anul 1964.

  Ulterior şi acest tip de vehicule feroviare a fost în mare parte înlocuit cu locomotivele electrice tip 060-EA, ce au început să circule zilnic pe această deosebit de importantă axă de transport odată cu electrificarea liniei (lucrare realizată de I.S.A.F Bucureşti şi I.C.F. Iaşi şi dată în funcţiune, în trei etape, în perioada 1992 – 1993).

Gara Ilva Mică - 1938

Gara Lunca Ilvei - 1938

Gara Vatra Dornei Băi - 1937