sâmbătă, 27 octombrie 2012

Calea ferată forestieră Vad - Dealul Măguricea

  Şi de pe forumurile internaţionale, sa revenim pe cele din ţara noastră... unde astăzi, un coleg într-ale "tainelor lumii feroviare" a lansat o întrebare despre o veche linie forestieră ce exista cândva în Munţii Meseşului.
  În cursul unei deplasări în zona Oradei, acest pasionat, deşi aflat într-o permanentă criză de timp, a observat urmele unui rambleu ce i-a părut a semăna cu terasamentul unei căi ferate forestiere. De aici s-a născut o întrebare pusă pe un forum, o căutare prin arhiva personală şi un nou subiect pentru acest blog.
 De la început e necesar să spun că domnul respectiv a interpretat corect peisajul, iar ceea ce a observat e într-adevăr rambleul unei căi ferate forestiere ce-a existat pe-acele locuri, în anii de început ai secolului trecut.
 E vorba despre o mică linie cu ecartament îngust (760 mm.), lungă de 14,5 km, ce-a fost construită în anii 1905 -1906, de industriaşul Bartoldi, proprietarul companiei Roche - Darvas, scopul său fiind facilitarea aprovizionării cu buşteni a celor trei gatere din cadrul fabricii de cherestea ce fusese ridicată în apropierea gării Vad (o mică staţie de pe linia magistrală Cluj - Oradea). 
  Inaugurată în ziua de 13 Februarie 1906, mica linie forestieră ce urca spre Dealul Măguricea, situat la poalelele Munţilor Meseşului, a avut funcţionat numai un sfert de secol, fiind desfiinţată la începutul anului 1930.
  Şi totuşi... pe o hartă dintr-un atlas al României editat de Institutul Cartografic Unirea - Braşov, în anul 1946 (ce pare a fi o reeditare a unei lucrări mai vechi, din care au fost însă eliminate provinciile istorice ce nu se mai aflau în componenţa Românei), am avut surpriza să descopăr că traseul acelei mici linii ferate forestiere era încă figurat, aşa cum apare în imaginea de mai jos.


vineri, 26 octombrie 2012

Locomotivele cu abur seria 140.400

  Deoarece astăzi acest blog a devenit "internaţional", informaţiile pe care le-am publicat despre catastrofele feroviare de la Valea Largă, din anul 1922, fiind preluate pe un forum din Franţa, în cadrul unei discuţii unde s-au ridicat o serie de întrebări despre tipul locomotivelor ce remorcau garniturile de tren implicate în acele accidente, am decis ca folosind puţinele informaţii pe care le am disponibile în acest moment (cea mai mare parte a arhivei şi a bibliotecii mele cu tematică feroviară fiind la 400 de kilometri depărtare de locul unde mă aflu acum) sa răspund celor interesaţi şi să creez o scurtă prezentare a acestei serii de vehicule feroviare.
  Vehicule robuste, utilizate în special pentru remorcarea trenurilor de marfă, pe secţii de munte, cu declivităţi pronunţate, cele 144 de locomotive din această serie, importate în anii '20, de la 7 uzine din Germania, de către Direcţia Generală CFR, au fost repartizate depourilor Braşov, Ploieşti şi Turnu Severin, fiind folosite pe liniile magistrale Ploieşti - Braşov şi Filiaşi - Turnu Severin.
  Înregistrate în parcul de material rulant CFR cu numerele 140.401 - 140.544, locomotivele au avut o soartă tristă... în anul 1945, cele mai bune 124 de exemplare fiind predate URSS, conform prevederilor Convenţiei de Armistiţiu Româno-Sovietice.
  Cele 20 de locomotive rămase pe teritoriul României, unele dintre ele grav avariate în cursul luptelor din cel de-Al Doilea Război Mondial, au continuat să fie folosite până în anul 1965, ulterior fiind casate treptat, până în anul 1982, când ultima dintre ele (ce purta numărul 140.445) a sfârşit sub flacăra aparatelor de tăiere, pe liniile de menevră ale unei rafinării din oraşul Ploieşti.
  Şi pentru că "o fotografie valorează mai mult decât 1000 de cuvinte..." închei acest scurt text, menit să amintească tuturor despre "caii de povară ai Văii Prahovei", cu o fotografie a locomotivei 140.452, asa cum arăta ea în anul 1922, la ieşirea pe porţile uzinelor Hannomag.



  

    

miercuri, 24 octombrie 2012

Calea ferată forestieră Reghin - Ierebuş - Lăpuşna

  Reghin - vechi oraş al Transilvaniei, atestat documentar pentru prima dată în anul 1228; importantă localitate comercială, populată de numeroase bresle (curelari, cizmari, măcelari, etc.); punct de confluenţă a două dintre principalele căi rutiere medievale; loc de popas pentru plutaşii ce se avântau pe învolburatele unde ale râului Mureş, ducând până în cetatea Aradului şi chiar mai departe, spre vest, "aurul verde" al bogatelor păduri ce acopereau culmile munţilor Gurghiu şi Călimani.
   Spre sfârşitul secolului XX, dezvoltarea accentuată a industriei de prelucrare a lemnului din zonă a adus cu sine o creştere exponenţială a necesarului de masă lemnoasă, nivelul său depăşind foarte rapid capacitatea oferită de rudimentarele mijloace de transport rutier (care şi sănii trase de boi sau de cai), ori de plutele ce se aflau mereu "la mila vremii", circulaţia lor fiind adesea întreruptă complet de viscolele şi gerul aspru din timpul iernilor.
  Astfel, pentru a soluţiona aceste probleme, a apărut ideea realizării unui "drum de fier" ce urma să urce pe Valea Lăpuşnei, proiect ce a atras atenţia industriaşilor din zonă, fiind puternic sprijinit de oamenii de afaceri Ştefan Schlosser, Anton Orosz şi de inginerul Ion Marţian, ce a supravegheat personal construcţia viitoarei căi ferate forestiere.
   Demarate la începutul anului 1904, lucrările la cei 41 de kilometri ai liniei cu ecartament îngust (760 mm.) Reghin - Ierebuş - Lăpuşna au fost finalizate după doar un an, traseul fiind deschis pentru transportul buştenilor, în ziua 4 Septembrie 1905.
  O lună mai târziu, la 1 Octombrie 1905, pe linie şi-au făcut apariţia şi primele vagoane de călători.
  În primăvara anului următor, industriaşii Goldfingher şi Toplancziki au obţinut, din partea statului austro-ungar, acordul pentru construirea fabricii de cherestea de la Ierebuş, în cadrul căreia funcţionau 9 gatere.
  Treptat, din diverse puncte ale liniei principale, au fost construite o serie de ramificaţii ce urcau pe văile pâraielor Isticeu, Şirod, Meştera, Lăpuşna şi Creanga Albă, astfel încăt în vara anului 1948, când întregul centru industrial a fost naţionalizat, lungimea totală a sistemului de căi ferate forestiere din zonă atingea nu mai puţin de 73,2 km.
  Devenit proprietate de stat administrată de nou înfiinţata I.F.E.T. Reghin, liniile forestiere au suferit ample modificări, unele ramuri devenite neprofitabile fiind desfiinţate, altele fiind prelungite şi o serie de noi ramificaţii fiind deschise, astfel încât la sfârşitul anilor '60, lungimea cumulată a lor crescuse la 115 km.
  Catastrofalele inundaţii din primăvara anului 1970 au adus cu ele sfârşitul căii ferate cu ecartament îngust Reghin - Lăpuşna, cea mai mare parte a liniei principale si a ramificaţiilor sale fiind demontată şi transformată în drumuri forestiere.
  Astăzi... întregul sistem de căi ferate forestiere din Munţii Gurghiului a trecut de mult pe tărâmul istoriei feroviare, singurele urme ale sale fiind fotografiile îngălbenite de trecerea necruţătoare a timpului şi amintirile  localnicilor mai vârstnici, din ale căror vorbe domoale turiştii încă mai pot afla povestea castelului de vânătoare pe care Regele Ferdinand l-a ridicat pe aceste locuri în anii 1925 - 1926...
  Din păcate, niciuna din acele vechi imagini nu şi-a găsit încă locul în colecţia mea, unicele mărturii pe care le deţin despre existenţa acestei linii forestiere fiind două hărţi dintr-un atlas geografic al României, editat în anul 1928 şi o tabelă extrasă din Mersul Trenurilor "valabil de la 10 Mai 1935".