O calatorie prin fascinanta lume feroviara.: Calea Ferata Bumbesti - Livezeni

Calea ferată Bumbeşti – Livezeni... un traseu spectaculos, ce străbate locuri de-o rară frumuseţe şi un proiect încărcat de istorie... chiar dacă aproape de fiecare dată prezentarea sa rămâne tributară falselor clişee ce îl prezintă drept una din „marile realizari ale glorioşilor ani de început ai Republicii Populare România”.

Cititorul dornic să cunoască adevărul despre aceast monument viu al tehnicii româneşti din anii primei jumătăţi a secolului XX va descoperi, adeseori cu stupoare, faptul că prima menţiune scrisă a ideilor privind construcţia unei legături directe între Oltenia şi Transilvania a apărut încă din anul 1874 în textul „Convenţiei pentru joncţiunea feroviară între România şi Austro-Ungaria”, document prin care statele semnatare se obligau ca în cel mai scurt timp să deschidă două conexiuni transfrontaliere, prin punctele de vamă de la Predeal şi Vârciorova.

Mai mult, în cadrul negocierilor bilaterale ce au avut loc la Bucureşti, au fost identificate alte trei variante de traversare a Carpaţilor, între traseele propuse regăsindu-se şi calea ferată ce avea să strabată Defileul Jiului.

Declarată lucrare de utilitate publică la 15 Mai 1882, prin Înaltul Decret Regal Nr. 1387, construcţia primlui tronson al viitoarei magistrale – calea ferată Filiaşi – Cărbuneşti – a demarat în primăvara anului 1886.

La scurt timp după deschiderea şantierului, proiectul iniţial ce prevedea folosirea ecartamentului îngust a suferit o importantă modificare, studiile elaborate de Serviciul Lucrări Noi reliefând faptul că bugetul alocat acoperea costurile necesare realizarii unei linii cu ecartament normal.

Inaugurat la 16 Ianuarie 1888, noul drum de fier nu s-a oprit însă la Cărbuneşti... 6 luni mai târziu, la 1 Iulie 1888, locuitorii din Târgu Jiu fiind martorii unui moment unic – sosirea primului tren în gara localităţii lor, ce a rămas „capăt de linie” timp de 27 de ani.

Izbucnirea Primului Război Mondial a determinat Direcţia Generală C.F.R. ca la 1 Octombrie 1915 să reia, în ritm de maximă urgenţă, lucrările la cel de-al treilea tronson al viitoarei linii transcarpatice, traseul său fiind indispensabil pentru apărarea zonei de nord a Olteniei şi implicit a frontierei României, în faţa unui posibil atac prin care trupele Austro-Ungare ar fi urmat să forţeze pasurile Vâlcan şi Lainici.

Realizaţi prin intermediul Serviciului Lucrărilor Noi, condus de eminentul inginer Nicolae I. Petculescu, al antreprizelor particulare Dimitrie Maimorolu (terasamente) şi Tiberiu Eremia (construcţii metalice) şi a militarilor Batalionului 1 Căi Ferate, cei 16 kilometri ai liniei Târgu Jiu – Bumbeşti au putut fi deschişi circulaţiei după numai 6 luni, în ziua de 1 Aprilie 1916.

Oprită din nou de intrarea României în conflictul militar, construcţia magistralei feroviare a fost reluată parţial abia la 1 Martie 1924 şi a continut până la începutul anului 1931, perioadă în care au fost montaţi alţi 4 kilometri de linie şi a fost finalizată o amplă serie de lucrări de artă: podul metalic Jiu I (Pleşea); viaductele de coastă Leurzeaua, Trântor şi Meri; tunelele Pleşea (237 de metri lungime) şi Leurzeaua (217,5 metri lungime), precum şi o serie de clădiri auxiliare.

Stopate timp de alţi 6 ani, lucrările au fost reluate abia la 1 August 1937, când, la Târgu Jiu, a fost înfiinţată Inspecţia de Construcţii, condusă de Inginerul Inspector General Mihai Tudoran, în subordinea acestei unităţi aflându-se Secţia de Tunele Murga şi Secţia de Construcţii, ce avea sediul în localitatea Lunca Mare.

Inclusă în amplul program de reconstrucţii şi lucrări noi „Mareşal Ion Antonescu”, activitatea pe şantierul căii ferate a continuat într-un ritm susţinut, astfel că în ziua de 4 Noiembrie 1941 au putut fi deschişi circulaţiei cei 8 kilometri de linie cuprinşi între staţiile Bumbeşti şi Meri.

Situaţia extremă prin care a trecut statul român de-a lungul anilor celei de-a doua conflagraţii mondiale şi-a pus amprenta şi asupra căii ferate Bumbeşti – Livezeni, astfel că deşi în toamna anului 1941 aproximativ 50% din lucrările necesare deschideri circulaţiei trenurilor prin Defileul Jiului fuseseră finalizate, inaugurarea liniei la termenul prevăzut iniţial (pe parcursul anului 1945) nu a putut fi făcută, iar la 1 Octombrie 1946 erau complet funcţionali doar 14 din cei 31 de kilometri ai traseului (9 kilometri dinspre Bumbeşti şi alţi 5 kilometri dinspre Livezeni).

Într-o ţară răvăşită de bombardamentele aviaţiei anglo-americane şi de importantele pagube produse în timpul luptelor purtate contra trupelor germane şi ungare ce au lasat în urma lor o reţea feroviară afectată în proporţie de aproape 70% (nu mai putin iar 1096 de poduri şi podeţe, 23 de tunele, numeroase clădiri şi linii a căror lungime cumulată însuma nu mai puţin de de 1196 de kilometri fiind distruse ori grav avariate), nevoia stringentă pentru o nouă variantă de traversare a Carpaţilor Meridionali şi cererea tot mai mare de cărbune au făcut ca deschiderea căii ferate Bumbeşti – Livezeni să devină un deziderat de maximă urgenţă.

La 1 Aprilie 1948, odată cu deschiderea „Şantierului Naţional de Muncă Gheorghe Gheorghiu Dej”, sălbaticul defileu al Jiului a fost luat cu asalt de primii dintre cei 27.988 de lucrători, sosiţi, mai mult ori mai puţin voluntar, din toate colţurile României, iar după numai 6 luni, în ziua de 22 Octombrie 1948, primul şuierat al unei locomotive cu abur făcut să „răsune valea”.

Astfel, impresionantul monument de arhitectură feroviară a fost inaugurat oficial nouă zile mai târziu, la 31 Octombrie 1948, lungimea cumulată a celor nu mai puţin de 35 de poduri şi viaducte, 39 de tuneluri şi numeroase ziduri de sprijin ce se înlănţuie pe cei 31 de kilometri ai traseului, facând ca şi în prezent, la 65 de ani de la deschiderea sa, calea ferată Bumbeşti – Livezeni să rămână cea mai complexă construcţie de acest tip realizată pe teritoriul României.