Magneti pentru "frigidere feroviare"...

Pentru a putea sustine si a continua dezvoltarea acestei comunitati virtuale, am decis sa adopt si o abordare putin mai "comerciala".

Astfel, toti cei ce doresc sa fie "mandrii posesori" ai unui mic suvenir handmade... isi pot procura... pentru doar 5 lei... un magnet pentru frigider imprimat cu oricare din imaginile prezentate in albumele foto de pe pagina de facebook "Calator prin garile de odinioara". 


Un cadou inedit... un suvenir turistic... si o intoarcere in timp, in anii "garilor de odinioara".

Pentru inceput va propun un model imprimat cu o imagine veche a garii din Cluj!

Pentru orice alte detalii ori comenzi nu ezitati sa ma contactati!

Calea ferată Cluj - Razboieni a împlinit 140 de ani de existenţă!

  14 August 2013 – pentru cei mai mulţi dintre noi, o simplă dată ca oricare alta din calendar.

  Dar, pentru tot mai puţinii pasionaţi ce ştiu desluşi tainele captivante ale istoriei acest moment va aduce cu sine un prilej de sărbătoare şi de evocare a trecutului, deoarece exact acum 140 de ani, tot într-o zi de 14 August, oraşul Cluj a încetat să fie doar un capăt de linie, transformându-se într-unul dintre punctele vitale ale „coloanei vertebrale a transporturilor din Transilvania” – calea ferată magistrală Oradea – Braşov.

  Prima menţiune documentară certă a proiectului acestei importante rute comerciale a apărut în anul 1868, când, în faţa membrilor Parlamentului de la Budapesta, Contele Miko Imre – Ministrul Comunicaţiilor a prezentat un amplu program de dezvoltare ce prevedea realizarea imediată a 25 de legături feroviare vitale pentru interesele comerciale şi strategice ale Imperiului Austro-Ungar.

  Câteva luni mai târziu, la Budapesta, a luat fiinţă „Societatea Căilor Ferate Ungare de Est”, ce a obţinut concesiunea pentru realizarea şi administrarea liniei magistrale Oradea – Cluj – Teiuş – Sighişoara – Braşov, traseu ce urma să aibă şi o serie de ramificaţii menite să asigure legătura sa cu oraşele Târgu Mureş, Alba Iulia şi Sibiu.

  Aproape imediat după creare, noua companie a demarat lucrările de construcţie a viitoarei axe de transport, al cărei prim tronson – calea ferată Oradea – Cluj – a fost inaugurat în ziua de 7 Septembrie 1870, moment când întâiul tren de pasageri a poposit în oraşul de pe malurile Someşului.

  Treptat, cea mai mare parte a liniei a fost dată în exploatare pe segmentele: Teiuş – Mediaş (6 Mai 1872), Mediaş – Sighişoara (18 Iulie 1872) şi Sighişoara – Braşov (1 Iunie 1873), unicul impediment rămas în calea realizării unei legături directe între marile capitale ale Europei şi zona centrală a Transilvaniei fiind finalizarea lucrărilor de construcţie a tronsonului cuprins între staţiile Cluj şi Războieni.

  În acest punct, traseul dificil, ce urca şerpuind printre coline, a făcut necesară excavarea a 4 tuneluri cu o lungime cuprinsă între 82 şi 337 m, terenul deosebit de instabil şi amploarea şantierului făcând imposibilă punerea în circulaţie a liniei, ce a putut fi inaugurată abia în ziua de 14 August a anului 1873.

  Însă... noua legătură feroviară nu avea să fie administrată de concesionarii săi decât până la începutul anului 1876, când, în urma unor grave probleme financiare, întregul patrimoniu al „Societăţii Căilor Ferate Ungare de Est” a fost răscumpărat de statul Austro-Ungar.

  Ulterior, linia a continuat să fie exploatată de „Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat” – M.A.V., până la 1 Ianuarie 1919, când fost preluată de „Direcţia Generală C.F.R.”.

  Un an mai târziu, la 21 Septembrie 1920, în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de la Trianon, calea ferată Cluj – Războieni a devenit, în mod oficial, proprietate a statului român.

  Spre sfârşitul periodei interbelice, în contextul pregătirilor pentru iminentul conflict militar ce se prefigura, a fost luată decizia de a demara imediat lucrările de dublare a traseului, operaţiunea începută la 1 August 1937 fiind finalizată după numai un an, la 15 Octombrie 1938.

  La 30 Septembrie 1940, în urma cedărilor teritoriale impuse ca urmare a urmare a celui de-Al Doilea Arbitraj de la Viena, noua frontieră româno-ungară a secţionat calea ferată Cluj – Războieni între staţiile Tunel şi Cojocna.

  Deosebita importanţă strategică a liniei a făcut ca în toamna anului 1944 toate cele 8 tuneluri situate pe ambele fire de circulaţie ale traseului să fie dinamitate de trupele germane şi maghiare aflate în retragere, impozantele lucrări de artă fiind refăcute între anii 1945 – 1948, graţie eforturilor supraomeneşti ale militarilor din cadrul Brigăzii de Căi Ferate, aflaţi sub comanda Colonelului Traian Panaitescu şi ale membrilor unei unităţi de geniu sovietice, comandate de Colonelul Grigoriev.

  Bătrânele locomotive cu abur ce au făcut serviciu pe calea ferată Cluj – Războieni între anii 1873 şi 1965 au lăsat treptat locul tracţiunii diesel, ce a început să fie introdusă în depoul Cluj odată cu sosirea noilor locomotive diesel-electrice fabricate la uzinele Electroputere – Craiova şi „23 August” – Bucureşti.

  După 1 Octombrie 1984, concomitent cu finalizarea lucrărilor de electrificare a traseului, remorcarea garniturilor de călători şi a trenurilor de marfă a fost preluată de locomotivele electrice fabricate tot în uzina Craioveană – vehicule ce astăzi sunt o prezenţă zilnică pe şinele „coloanei vertebrale a transporturilor din Transilvania”.

Piaţa gării Cluj - imagine de pe o ilustrată editată în anul 1916.

Călători pe peronul staţiei Războieni - fotografie din anul 1930.

1 August 1943 – Un „Val Nimicitor” loveşte complexul feroviar Ploiești!

  De-a lungul celor 7 decenii ce s-au scurs din acea fatidică după-amiază de 1 August 1943 despre operaţiunea „Tidal Wave” – bombardamentul la joasă altitudine lansat de flota aeriană americană asupra rafinăriilor de la Ploieşti şi Câmpina – s-au scris tomuri întregi şi au fost realizate nenumărate filme documentare, astfel că, la prima vedere, un articol pe această temă ar putea părea de prisos.

  Dar – un cuvânt ce tinde să îşi facă tot mai des loc în lucrările istorice – „Fortăreaţa Ploieşti” nu a cuprins între zidurile sale imaginare doar centrele de prelucrare a petrolului, ci şi unul dintre cele mai importante noduri feroviare ale României, ce devenise o adevărată placă turnantă pentru garniturile civile şi mai ales pentru trenurile militare încărcate cu trupe, armament, combustibil, ori cu muniţie.

  Paradoxal, în timp ce aproape toate operele scrise ori vizuale ce au avut ca subiect acele clipe de foc au încercat să ofere publicului o descriere cât mai detaliată a duelurilor aeriene; a atacului avioanelor decolate tocmai de pe pământul Libian, de pe aerodromurile situate în apropierea oraşului Benghazi; a efectelor pe care ploaia de bombe le-a produs asupra ţintelor sale industriale şi nu în ultimul rând a dramei umane ai cărei protagonişti au fost piloţii (fie că s-au aflat în tabăra apărătorilor germani şi români, sau în cea a atacatorilor americani), militarii aflaţi la sol ori civilii ce căutau să scape cu viaţă adăpostindu-se de urgia coborâtă din înaltul cerului, peste pagubele şi jertfele înregistrate în acel veritabil „furnicar” compus din linii şi staţii înţesate de oameni şi vehicule s-a aşternut încet uitarea.

  Şi totuşi... uneori, dintr-un joc neştiut al hazardului, cercetătorului pornit să studieze documentele dintr-o arhivă militară i se aşterne sub priviri o filă îngălbenită de ani, ce se întâmplă să conţină tocmai un raport ce scoate la lumină câteva date despre pagubele şi victimele pe care atacul bombardierelor americane le-a produs în complexul feroviar Ploieşti.

  Cel ce are norocul necesar pentru a putea lectura succintele rânduri ale ineditului document va afla că la orele 13:08 ale acelei zile din vara anului 1943 vuietul strident al sirenelor a anunţat apariţia la o altitudine de 100 – 150 de metri deasupra Zonei Petrolifere a nu mai puţin de 162 de aeronave B-24 Liberator, ce aproape imediat au început să-şi lanseze letala încărcătură formată din proiectile grele de 225 şi 450 de kilograme.

  Şirul nesfârşit al bombelor a avariat uşor monumentala clădire de călători din staţia Ploieşti Sud, a lovit magazia de materiale şi atelierul de reparaţii ce se găseau în interiorul depoului de locomotive şi a incendiat magazia de mărfuri din staţia Ploieşti Triaj.

   Nici trenurile întâlnite în drumul lor de formaţiile de 8 – 12 avioane inamice n-au fost cruţate, astfel că una din garniturile de cisterne ce se găseau în curs de triere a fost lovită în plin, 3 locomotive ce se aflau în reparaţie au fost avariate, iar un alt tren militar german compus din 10 vagoane încărcate cu muniţie a fost făcut una cu pământul pe linia de racordare dintre staţiile Ploieşti Sus şi Ploieşti Est.

  Prăbuşirile imenselor „păsări de oţel”, lovite mortal de focul armelor de toate calibrele ce fuseseră concentrate pentru a asigura apărarea antiaeriană a rafinăriilor, au sporit daunele înregistrate în acea după-amiază, două dintre aeronavele inamice doborâte pe parcursul teribiei încleştări căzând peste clădirile uzinei de impregnat traverse, ce s-au transformat aproape instantaneu un morman de ruine fumegânde, în timp ce, pe linia curentă dintre staţiile Ploieşti Sud şi Teleajen, un alt avion a percutat vagoanele unui tren german încărcat cu muniţie, făcând ca întreaga garnitură să devină o uriaşă minge de foc.

  Adânc întipărit în memoria celor ce s-au numărat printre protagoniştii săi a rămas şi duelul inegal cu „Omida” – trenul militar german de pe ale cărui vagoane platformă tunurile antiaeriene de toate calibrele au revărsat o adevărată „pânză de foc” asupra celor 58 de bombardiere, din Grupurile 44 şi 98, ce au avut ghinionul sa-l întâlnească în drumul lor către ţintele „Alb IV” (rafinăriile Astra Română şi Unirea Orion) şi „Alb V” (rafinăria Columbia Aquila).

  Şi pentru că adeseori o simplă statistică se poate dovedi a fi încărcată de cinism, documentul ce a stat la baza scurtei rememorări a „Valului Nimicitor” ce s-a abătut asupra Ploieştiului la 1 August 1943 se încheie cu câteva rânduri ce redau, în cifre mai mult sau mai puţin exacte, drama umană din acea tristă după-amiază de vară: 15 militari morţi (3 germani şi 12 români) – un număr ce pare a fi aproape incredibil de mic; 60 de civili ce au pierit sub „ploaia de bombe”; 218 răniţi (48 de militari şi 170 de civili) şi nu în ultimul rând 110 prizonieri de război – supraviţuitori din echipajele celor 35 de bombardiere doborâte de apărătorii Zonei Petrolifere.