Calea Ferată Ilva Mică – Vatra Dornei – 75 de ani – o aniversare marcată prin... uitare!

  18 Decembrie 2013 – ziua când „drumul de fier” ce străbate Carpaţii Orientali, de la Ilva Mică la Vatra Dornei, unind ţinuturile istorice ale Transilvniei şi Bucovinei, a împlinit trei sferturi de secol de existenţă – un important moment aniversar celebrat... paradoxal... prin uitare.

  Epopeea singurei legături directe între cele două provincii române aflate sub stăpânire străină până în anul 1918 îşi are originile în studiile eaborate în anul 1898 de către Sigismund Péterfy – Inginerul Şef al „Societăţii Căilor Ferate din Valea Someşului” (Sz.V.V.), ce încerca să obţină acordul pentru prelungirea prin Pasul Tihuţa a căii ferate ce urca pe firul apei Bistriţei.

  Vizionara idee nu a fost însă agreeată de autorităţile austro-ungare, ce nu doreau dezvoltarea unei zone locuite preponderent de români – aşa cum erau cele nouă aşezări din Ţinutul Bârgaielor – astfel că, în ciuda eforturilor negustorilor şi industriaşilor transilvăneni, cărora deschiderea unei axe de trasport mai rapid către porturile dunărene de la Galaţi şi Brăila le-ar fi facilitat foarte mult activitatea, întregul proiect a fost abandonat iar linia ferată inagurată în ziua de 17 Noiembrie 1898 s-a oprit definitiv la Bistriţa Bârgăului.

  Însă... „norii de furtună” ce s-au abătut asupra statelor Europei începutului de secol XX au determinat o schimbare radicală a intereselor geopolitice ale puterii de la Viena şi Budapesta, ce a început să aibă ca obiectiv imediat o amplă campanie menită să securizeze zonele situate în aproperea frontierei vestice a Imperiului Ţarist.

  La scurt timp după izbucnirea primei conflagraţii mondiale, trupele austro-ungare staţionate în Bucovina s-au văzut brusc nevoite să riposteze puternicelor şi surprinzătoarelor atacuri ale militarilor ruşi, fiind în pericol de a rămâne complet izolate de restul imperiului şi lipsite de orice posibilitate de aprovizionare cu logistica necesară unei rezistenţe în tranşeele săpate pe crestele Carpaţilor Orientali.

  Astfel, la începutul anului 1915 fost luată decizia de a demara în regim de extremă urgenţă construcţia unei căi ferate între Ilva Mică şi Vatra Dornei, pe şantierele deschise la ambele capete ale traseului fiind aduşi militari, prizonieri de război de diferite naţionalităţi şi civili din localităţile pe care urma să le traverseze viitoarea linie.

  Pe parcursul anilor de război a fost amenajată platforma staţiei Lunca Ilvei, s-a deschis cariera de piatră de la Ilva Mare, a fost străpuns tunelul „I – Poiana Ilvei” (inaugurat în ziua de 1 Decembrie 1918) şi a început excavarea tunelului „II – Bolovan”.

  În primăvara anului 1919, după încheierea conflagraţiei şi reîntregirea României, membrii Consiliului Dirigent din Transilvania şi cei ai Ministerului Lucrărilor Publice au adoptat Actul Comun prin care era luată decizia de a continua construcţia căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei, înfiinţându-se Biroul de Edificare ce urma să elaboreze studiile tehnice pentru trei variante de traseu.

  Deoarece propunerile specialiştilor străini conduşi de inginerul Frederic Schmidt nu au fost aprobate de autorităţile statului român, la începutul anului 1920 realizarea noii linii a trecut în subordinea Direcţiei Generale a Construcţiilor, iar patru ani mai târziu, odată cu alegerea variantei prezentate de inginerul Max Mărculescu (numit şef al „Diviziei Ilva Mică – Vatra Dornei” în ziua de 1 Ianuarie 1921), proiectarea traseului a fost definitivată.

  După numai câteva săptămâni, antrepriza particulară Florea Maior a primit aprobarea de a relua lucrările, ce rămăseseră abandonate începând de la sfârşitul anului 1918, însă în 1925, fără vreo aprobare oficială, construcţia căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei a fost cesionată Asociaţiei P. Rubens – Aurel Margulies.

  Acest fapt a condus la organizarea unei noi licitaţii la finalul căreia a fost desemnată drept câştigătoare antrepriza inginerilor Mareş şi Romaşcu, termenul limită de punere în circulaţie a liniei fiind stabilit pentru data de 1 Septembrie 1926.

  Însă şi de această dată concesionarii amplului proiect nu au reuşit să-şi ducă la îndeplinire obligaţiile asumate, astfel că la începutul anului 1928 peste şantierul viitoarei legături directe între Transilvania şi Bucovina s-a aşternut din nou liniştea, unicul angajat rămas la postul său fiind magazionerul ce avea în gestiune o parte din materialele necesare realizării „drumului de fier”.

  După aproape un deceniu de uitare, în primăvara anului 1934, ca urmare a repetatelor cereri sosite din partea Statului Major al Armatei Române, a fost adoptată Legea Nr. 1064, document în baza căruia Regia Autonomă C.F.R. era împuternicită să reînceapă construcţie a căii ferate, lucrările fiind prevăzute a se executa cu sprijinul Ministerului de Finanţe, celui al Apărării şi al Casei Naţionale a Pădurilor Statului.

  În ziua de 10 Iulie 1934, într-o sobră ceremonie la care a luat parte însuşi Regele Carol al II-lea, însoţit de Directorul General al C.F.R. – Constantin Mereuţă, piatra fundamentală a noii linii a fost aşezată în culeea viitorului pod Coşna.

  Pe parcursul următorilor doi ani lucrările pe şantierul căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei au avansat într-un ritm susţinut, atfel încât în ziua de 26 Octombrie 1936 au putut fi deschişi primii 25 de kilometri din traseu iar primul tren a putut circula până în staţia Ilva Mare.

  Ulterior, construcţia atât de necesarei legături feroviare directe între Transilvania şi Bucovina a continuat să se desfăşoare cu rapiditate, cu sprijinul mai multor antreprize şi societăţi particulare, astfel că la 1 Aprilie 1938 montarea şinelor era aproape finalizată, rămânănd să fie executate doar mici finisaje la tunelul „VII – Larion Mare (857 m. lungime).

  La 1 Octombrie 1938 şi această lucrare de artă a fost complet terminată, astfel că întreagul „drum de fier” de la Ilva Mică la Vatra Dornei a putut fi deschis două luni mai târziu, în ziua de 18 Decembrie 1938, odată cu darea în circulaţie a ultimilor opt kilometri ai tronsonului cuprins între staţiile Coşna şi Grădiniţa.

  Deosebit de important din punct de vedere strategic, acest traseu avea să fie distrus cu sălbăticie în toamna anului 1944, când trupele germane şi maghiare ce se retrăgeau au dinamitat 34 de lucrări de artă (poduri, viaducte şi tunele) şi au incendiat numeroase alte clădiri.

  Demarate la 1 Mai 1946, lucrările de restabilire a unicei legături feroviare directe între Transilvania şi Bucovina au durat mai mult de un an, întrega linie fiind redeschisă circulaţiei în ziua de 2 Noiembrie 1947.

  Încă de la inaugurarea căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei, trenurile de călători şi cele de mărfuri ce au tranzitat acest important traseu au fost remorcate de locomotivele din parcul de material rulant al depoului Câmpulung Est, „bătrânele doamne cu abur” fiind folosite până în anul 1974, când au fost retrase şi înlocuite de mai tinerele lor strănepoate diesel-electrice tip 060-DA ce deveniseră o prezenţă obişnuită în zonă încă din anul 1964.

  Ulterior şi acest tip de vehicule feroviare a fost în mare parte înlocuit cu locomotivele electrice tip 060-EA, ce au început să circule zilnic pe această deosebit de importantă axă de transport odată cu electrificarea liniei (lucrare realizată de I.S.A.F Bucureşti şi I.C.F. Iaşi şi dată în funcţiune, în trei etape, în perioada 1992 – 1993).

Gara Ilva Mică - 1938

Gara Lunca Ilvei - 1938

Gara Vatra Dornei Băi - 1937